上の写真は1993年5月、CCQ二回目のミーティングを唐津の鏡山でおこなった時のもので、このとき巨匠は2CVでの初参加でした。右端が巨匠、後列左から二人目が私（みんな若い！）。
…この時から32年が経ったわけです。

早いもので、巨匠ことTさんが亡くなられて1年以上が過ぎました。
昨年のいつ頃だったか、ご子息より、残されたシトロエン（GSクラブと2CV）をクラブの方に譲りたいというお申し出があり、GSはすでにご案内の通りで、2CVのほうは私が譲っていただくことになりました。

いまさらという感じもあるけれど、巨匠のワンオーナーカーでもあり、これも最後のチャンスだろうと思ったことと、逆に、近頃のようにクルマがあまりにも複雑なハイテクまみれになってしまうと、むしろ2CVのようなプリミティブな車に戻ってホッとしてみたいような気分も湧いてきたこともありました。

秋ごろには引き取るつもりだったのが、腰のせいでそれどころではなくなり、これが思ったより長引いたたこともあって、とうとう先月下旬、車載車に乗せられて2CVのほうが福岡に来てくれたのです。

本来なら私が佐賀へ取りに行くべきところ、ナンバーが切られているため、整備後の試運転もななまらないようで、それに仮ナンバーを付けて大移動することに不安もありました。
数年眠っていた2CVをいきなり路上へ引き出し、［山越えルートで50km］もしくは［高速を使えば70km以上］を無事に走破して我が家へ連れ帰るだけの自信もないし、今の私はといえば、運転も長らくAT車に慣れ切ってクラッチ操作もおぼつかないだろうし、まだ腰の不安もあり、くわえてメカオンチゆえ途中で何事か起きれば万事休すです。

それを察してくださったのかどうかわかりませんが、「車載車を借りるツテがあるから、なんなら運びましょうか？」という耳を疑うようなご提案をいただき、この際、深謝しつつお言葉に甘えてしまいました。

〜で、図に乗るようだけれど、ナンバーがついていないのだから、どうせ積載車で動いてもらえるならばと、車検をお願いする工場まで足を伸ばしていただいたのです。

私をその気にさせたのは、ハイドロ同様に2CVとの生活には20年を経ていまだ忘れがたい、楽しい記憶が鮮明だったからです。
むろん素性の確かな巨匠の愛車というのも大きな理由でしたが、さらにはフランス製最終期の1987年の一台だったこともありました。

製造国といえば、現在のシトロエン／DSでは、モデルによって中国製であることが予めアナウンスされているぐらいだから、我がC5エアクロスも中国製の可能性が…と思っていたところ、2月のお茶会のときオーガニゼーションナンバーとやらを教えていただいたところ、果たしてフランス・レンヌ工場製ということがわかり、少しニンマリでした。

むろん、いまどきはどこ製でもべつにかまわないし、iPhoneだって中国製、タイヤやバッテリーもアジア製を受け容れており、それでどうとも思わないところまで認識はできているけれど、それでも心情としてはフランス製であるほうがちょっとは嬉しいわけです。

2CVはこれから車検・登録してナンバーを付ける予定で、またご報告します。

伝統的にフランス車は、その魅力においてエンジン性能に依存せず、サスペンションはじめ独自設計に凝るという傾向があるようで、ことにシトロエンはその急先鋒であるのはいうまでもありません。

フランスは資源国ではない背景と、エンジン出力による課税馬力という制度があるためか、必要最小限のパワーを駆使して痛快に走らせるのがフランス流のドライビングの醍醐味のようになっています。
さらにフランス人の気質としても、大パワーにものをいわせて強引に押しきることより、そこへ知恵や工夫を差し込んで、同等もしくは違った価値観に根ざした効果を上げることに喜びを感じるような国民性があるから、どうしても高出力の輝くようなエンジンが生まれにくい土壌があるのかもしれません。

トラクシオン・アヴァンから引き継がれた直4がDシリーズに搭載され、ついにはCXの生産終了まで使いまわしされたことは、このエンジン設計が秀逸で信頼性に富んでいたことがあったとしても、そもそもフランス車におけるエンジンの地位の低さを表しているようにも思います。
最近は以前の『シトロエン　革新への挑戦』（二玄社）に加えて『シトロエンの一世紀　革新性の追求』（武田隆著著）他も併せて読んでみましたが、それらによると、DSは当初の計画では、新開発の水平対向6気筒が搭載予定されており、開発もかなり進んでいたということを初めて知りました。
このエンジンが完成していれば、1963年登場のポルシェ911よりも先んじて、世界初の水平対向6気筒エンジンになっていたそうです。

これが実現に至らなかった理由としては、まだ改良点が残されていたことと、DSの技術的本丸である初の4輪ハイドロニューマティック・サスペンション搭載に多大な投資やエネルギーを傾けたこと、そしてデビューまでの時間的な制約があったこともあるようですが、くわえてフランス車全般におけるエンジンのプライオリティの低さもあっただろうと思われます。
当時の新型シトロエンの登場は、今では信じがたいほど世間の注目は熱く、噂やデマが飛び交い、政治的にも発表を急がざるを得なかったことなどが重なって、新エンジン搭載は見送られたようでした。

果たして、エンジンだけは旧型からの持ち越しで、1955年のDSのあの衝撃的なデビューとなったようですが、それでもこの常識破りの未来的なニューモデルは当時の人々の注目を一身に集め、発表初日だけで1万台以上の注文があったというのですから驚きます。

ただ、DSデビューは乗り切ったにしても、その後も新エンジンを継続的に開発しようとした気配はあまり見当たりません。
1960年代中頃、FF＋ハイドロの優位性を示すべく、あらたな高性能車を開発計画が持ち上がった際にもふさわしいエンジンがなかったようで、一説によれば、そのエンジンを作らせるために体力の弱っていたマセラティを傘下に収めたという見方もあるようです。
そのマセラティは既存のV8から2気筒を削って、おどろくほど短期間でV6エンジンを作り上げたとあるので、やはりどこにも得意分野があるということでしょうか？

SMは高価な贅沢車だからマセラティエンジンでもいいとして、通常モデルのための新エンジンについては、ついにはCX時代に至っても古いエンジンを継続使用せざるを得なかったことは、先進的な自動車メーカーを標榜してきたことからすれば、いささか残念な気がします。

1970年代なかごろプジョーの傘下に入ったことは、シトロエンにとってそれまでの自由の翼を失うかわりに、エンジン開発に関してはその責務から開放されたのかもしれません。
もしXMやC5／C6が同じあのOHVエンジンだったら？というのはさすがに想像できませんが、BXならあのシャリシャリいうプジョー製4気筒の代わりに空冷フラット4だったらと思うと、それはそれで趣きのあることになっていたかもしれません。

現在、手に入れられる範囲でシトロエン自社設計のルーツを持つエンジンを積んだ主だったモデルは？というと、2CV、DS/ID、GS、CXぐらいで、偉大な自動車メーカーにもかかわらず、ざっくり50年以上めぼしいエンジンを生み出さなかったなかったというのも驚くべきで、その呆れるばかりの偏向というか嫌なことはしたくないというわがままぶりも、これまたシトロエンらしいような気がします。

あえてひとつだけ挙げるとすれば、1960年代のシトロエンは回転特性がスムーズなロータリーエンジンに着目し、当時の社長ピエール・ベルコは、アンドレ・シトロエンやブーランジェの革新の精神を、ロータリーエンジンという切り札で取り戻し、先進性を復興させようと賭けていたようにも見受けられます。
しかし、ロータリーエンジンが抱え持つ欠点を克服できぬままオイルショックを迎え、試験的に発売されたGSビロトールは回収され、この計画も沙汰止みになってしまったことはご承知のとおりです。

水平対向6気筒のDS、ロータリーエンジンのCXなど、完成していればどんな車になっていたのか…今となっては夢物語でしかありませんが、その後マツダによる長年の奮闘を見てきた我々からすれば、ロータリーをやめたことは賢明であった気がします。

燃費問題さえ克服できるのなら、現代のハイブリッド車とロータリーエンジンとの組み合わせなど、そう悪くない気もするのですが…。

あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願い致します。

暮れに何という偶然か、これまで見たこともないような大玉の立派なレモンをいただきました。
昨年は「シトロエンの意味がレモン」であることを知り、ネット翻訳のオランダ語で［レモン→citroen］とそのままズバリ出てくることに感激したのは記憶に新しいところ。

私達が喜び勇んで乗っていたのはレモンで、レモンクラブだったのかと思うと可笑しくなります。
今年も良い年でありますように！

ことしも残りわずかとなりました。
場所柄をわきまえ、映画ネタはやはり自重せねばと思っていたところ、思いがけず好意的なメッセージをいただくなどして、またご案内を続けることになりました。
以前の、滋味深い人間ドラマからだんだん遠ざかって、少し思い切ったチョイスですがよろしかったらどうぞ。

▼『幻滅』　バルザックの同名小説を原作とする2023年のフランス／ベルギー映画、監督：グザヴィエ・ジャノリ
19世紀前半、主人公の文学青年リュシアンは、田舎の印刷場で働くかたわら詩作に励むが、彼の愛人にして支援者である貴族の夫人とパリへ駆け落ちし、華やかで残酷、悪意と虚飾に満ちた、喧騒の渦中へ身を投じることに。
はじめは貴族たちの嘲笑を買うような都会のルールに疎い田舎者でしたが、人づてに新聞記者の職を手にしたことから社会の裏を教えられ、呑み込みのよいリュシアンは、めきめきと頭角を現して奸計をめぐらすまでになり、生き馬の目を抜くようなパリを舞台に、衆目を集める存在へとのし上がります。
もっぱら自分の才に頼んで、欲望の赴くまま、傲慢と放蕩のかぎりを尽くしますが、その内実は借金まみれで崖っぷち。
次々に野望を成し遂げるリュシアンですが…。
フランス映画には珍しく絢爛瑰麗な画面で、隅々まで作り込まれた大小道具や衣装などのビジュアルも楽しめましたが、やはり原作の力が根底を支えているのだろうと思います。セリフが早すぎて読むのがついていけないところがあり（でも吹替えは絶対にイヤなので）、すぐにもう一度観てしまいました。

▼『Summer of 85』　2020年、フランソワ・オゾン監督
『幻滅』で主役をつとめたバンジャマン・ヴォワザンの関連映画で何気なく観始めたところBL映画だったので、これはどうかなぁ…と躊躇しましたが、映画としては見応えのある内容であったことと、なによりシトロエンがこれでもかとばかりに登場する作品だったので、やはりお知らせしないわけにはいきません。
ノルマンディ地方の美しい海岸地方を舞台に、1985年のひと夏におこる若者の純粋とエゴが交錯する恋愛悲劇で、車はあくまで背景での小道具ではあるものの、あちらこちらにシトロエンが出まくります。
しかも、時代考証もよくされていて、80年代の、すなわちXM／Xantiaがまだ存在しなかった頃のシトロエンがぞろぞろ登場します。
海辺の道路に置かれていたCXが、別のシーンでは町中を走ってみたりと、使い回しもされているのでしょうが、ほかにDS、アミ6、GS、BX、2CVなど、わずかな瞬間ですがこれほど出てくる映画は珍しいと思います。
この時代の雰囲気を出すために全編フィルム撮影されたらしく、それもこの映画の美しさに一役買っているようです。

▼『ピアニスト』
個人的に、クルマと並ぶもうひとつの趣味がピアノなので、そのタイトルにつられて観たところ、これまた想像を絶する内容でびっくりでしたが、しかし面白い作品だったので、『Summer of 85』以上に迷いましたがご紹介することに。
舞台はウィーン、周囲から尊敬を集めるピアニストで音楽院の教師でもあるエリカは、子供の頃から音楽一筋、人生をピアノに捧げ、口うるさい母親との孤独な二人暮らし。シューベルトの大家として名を馳せ、いつも凛として冷淡、娯楽や恋愛など無縁といわんばかりの峻厳で近づきがたい女性ですが、その裏にはとてつもない秘密の一面が隠されています。主役を演じるのは、知る限り少し変わった役どころの多いイザベル・ユペールですが、この役はまさに本領発揮と思われました。
シトロエンの贅沢なクーペの名の本当の意味がこういうことかと思うと、さすがに複雑な気分にもなりますが、かつてのハイドロシトロエンのオーナーの屈折した心の奥には、クルマに向けてほんの少しこのような苦痛と快楽とが織りなす喝仰の念が潜んでいたのか…。
2003年、フランス／オーストリア、監督はミヒャエル・ハネケ

▼『パーフェクトマン 完全犯罪』
作家志望のマチューは運送や遺品整理の仕事をしながら自作を出版社に送っているが、相手にされず鬱屈した日々を過ごしています。ある日、身寄りもなく孤独死したという元軍人の部屋を処分をしていると、アルジェリア戦争で綴られた生々しい日記帳を発見。それを密かに持ち帰り、自作として作り変えて送ってみたところ、たちまち大ヒットして作家デビュー。世間の注目を浴びて、生活は一変します。
3年が経過、美しい恋人にも恵まれ、南仏の壮麗な別荘に滞在する彼女の両親からも才能ある作家として歓迎されますが、次作はまったく書けておらず、出版社には前借りまでしており原稿の催促に追われていることもひた隠しに。しだいに塗り重ねたウソもほころびかけたころ、故人の友人で日記の存在を知る男が現れ、絶体絶命の窮地に追い込まれますが…。
主役を演じるピエール・ニネの内的でメリハリのある演技と、しなやかなフランス語が印象的。
2015年フランス映画　監督はヤン・ゴズラン

シトロエン関係の書籍を読んでいると、いまさらながら驚くべき内容が少なくありませんが、その中から2CVのエンジンに関することを。

この空冷フラットツインは1948年の登場以来、実に42年間にわたって作り続けられたというだけでなく、あまたあるエンジンの中でも「歴史に残る銘機」だとして特筆大書されています。

簡潔にして、創意にあふれた設計、軽量かつ頑丈で、これほど壊れないエンジンは滅多にないのだとか。
空冷なので冷却水やラジエターの心配もなければ、ホース類がないから破裂もせず、ファンベルトがないから切れることもなく、要するに壊れようがない、頼りになる稀有なエンジンとのこと。

しかも、ただ頑丈で壊れないというだけでなく、エンジンとしてのバランスに優れ、それは秀逸な設計に加えて、厳格な工程と精度をもって巧緻に組み上げられたことによる結果だというのです。
技術的な説明も詳しく解説されていましたが、メカに疎い私にはうまく理解し文章として纏める自信がないので、間違ったことを書かぬよう、そこはあえて断念することに。

とにかく、この2CVのエンジンは自動車用エンジンにおける「巧妙な設計と精密加工の手本」のひとつで、かつ、それは手間やコストのかけられる高級車でなしに、すべてを必要最小限に切り詰めた大衆車において実現されたことは二重の驚きです。

2CVのあのヒューパタパタというエンジンに、そんな真実があったとはうっかりしていましたが、「のどかな排気音に騙されてはならない精密エンジン」と釘を差されています。

シトロエンではこのエンジンを組む際の許容寸法公差が1/1000mmで、主要コンポーネントの接合面には一切のガスケットが使用されず、それは時計並みの精密加工のレベルなのだそうで、どんなに酷使されようともオイル漏れ、混合気漏れはなかったともあります。

設計者はタルボからシトロエンへ移籍したワルテル・ベッキアというエンジニアで、軽量かつ最大の強度と完璧なバランスを両立させることに成功しています。

結果、このエンジンはオイル管理さえ怠らなければ、何時間でもスムーズに回り続け、しかも呼吸ひとつ乱すことはないと記されています。いわれてみれば、ずいぶんむかし高速のほとんどをフルスロットル（になる）で300km以上走ったときも、エンジンにはまったく乱れる様子がなく、インターを降りればケロッと正常にアイドリングし、その後も一般道をごく普通に淡々と走っていたことが思い出されました。

余談として記述されていたのは、2CV開発中に誰かがBMWのモーターサイクルに乗っていて、そのエンジンが素晴らしいので参考にすることになり、密かにドイツからエンジンやパーツを取り寄せて研究したという逸話もあるとのこと。

ともかく、2CVのエンジンは望外の精緻な作りで、工学上の傑作エンジンだったとされているのは、いわれてみればたしかにそうだなぁ…と今ごろ納得させられました。

2CVは、乗っているといろいろと騒々しいし、あれこれ笑いのこみあげるようなクルマですが、その乗り心地はハイドロのようにソフトでしなやかであったり、挙げればキリがないほどネタ満載で注目点が多いため、エンジンにまで目を向けることを怠っていたことを残念に思いました。

なにしろ現代の交通環境の中では非力ということばかりに意識が向いて、振動のなさやストレスのない回転バランスの良さを見落としがちでしたが、ドライバーのアクセル操作にもいつも忠実に応えて、持てる限りの力を尽くしてがんばってくれるあたりは、いじらしいばかりです。

頑丈さについても、今よりももっとシトロエンと故障が同義語だった時代、2CVは最も故障が少なく、並み居るハイドロ車を尻目に、いつも安定した信頼感が寄せられていたダブルシェブロンでした。
さらに、2CVは生まれ持った立ち位置や性格から、必ずしも正しく丁寧に乗られるわけではなかったにもかかわらず、「エンジンが壊れた」という話は一度も聞いたことがないのはこの話を裏付けているように思います。

わずか602ccのフラットツインは、時を選ばず容赦なくアクセルは踏みつけられ、常に全力でこき使われていたことを思うと、たしか敬服に値するなと思います。

補足ながら、昔の記憶をさらに辿ると、高速では本線への合流がトロい加速で無事にできるか？とか、平地のベタ踏みでもやっとメーター上の120km/hとか、少しでも上り坂になるとみるみる速度が落ちてくるようなクルマなので、長距離走行、まして高速を長時間走ることなど普通なら御免被りたいところです。

ところが、2CVのすごさはシトロエンの例にもれず、これを敢行しても覚悟していたような疲れは意外に少なく、2CVなりの高い巡航能力をもっているから、朝から丸一日走りづめで夜帰ってきても、ガレージが近づくとまだ降りたくないような、もっと走ってもいいような、そんな気持ちに何度もさせられたことを思い出します。

それを可能にしているのは、なにしろ抜群に楽しいドライブフィールや巧妙なサスペンションと並んで、この名機と言われるエンジンに負うところも大きかったことがあらためてわかりました。