10月後半になるとようやく季節到来なのですが、夜はヘッドライトを点灯するせいかメーター内の電圧計がやけに左（マイナス側）に傾いているのが少し気にかかりました。
走り出せばいちおう右に動くから、あまり気にせずに一度はうっちゃっておいたものの、どうも電気は気になりだすとすっきりしません。

で、充電器の出番とばかりに繋いでみると容量は60%と表示され、前回充電からそれほど経っていないから、ん？と思いました。
エンジンを掛けたとき、フロントからキキキというようなヘンな音がしていたことも思い出されて、もしやオルタネーター？という不安がよぎり、確認のためバッテリーのマイナスのターミナルを外してみると、その瞬間、エンジンはプッと止まりました。

取り急ぎducaさんに連絡したら、間の悪いことにドカティミーティングで宮崎へ遠征真っ最中で、とりあえず後日へ持ち越し。
そんな折、偶然にも巨匠ジュニアから連絡があって立ち寄られることになったから、これ幸いに診てもらうことに。
エンジンを掛けて、しばらく置いてからバッテリーのマイナスのターミナルを外すとなぜか止まらないし電圧計も動くから「レギュレーターのほうでは？」ということになり、すっかりオルタネーターだと思い込んで購入寸前だったのですが、もう少しよく調べてからのほうが良いというアドバイスをいただきました。
2CVのオルタネーターはネットで国内で3万円以内で新品（リビルド品かも）がいつでもあるから、そのあたりは心理的にも助かります。

その後いよいよducaさんが来られて入念なチェックをされましたが、巨匠ジュニアとほぼ同意見でした。
で、オルタネーターのブラシの摩耗チェックをしてみようということになり、中を取り出してみたところこれも特に問題はないだろうとのこと。

ちなみに、よくブラシブラシというから、なにか歯ブラシの先みたいなものがあるのかと思っていたら、ところてんぐらいの小さな棒が2本突き出ており、これがブレーキパッドのように減っていくものらしく、無知な私はこんなことにもびっくり！

ただ、オルタネーター付近からの異音はducaさんも認識され、念のためということで駆動ベルトを覆う金属カバーを外してみると、ベルトのテンションがやや足りていないことが判明、これはオルタネーターの取り付け位置を少しずらすことで解決されました。
いくつものボルト類を外して位置を変更すると、異音が消えて至ってスムーズに回り始めたのですが、曰く緩いとベルトが暴れて音が出たりするとのことで、相変わらずさすがです！
さらにオルタネーター、レギュレーター、バッテリーの接点の類を外して磨いて接点復活剤というようなものを塗布し、不要と思われるコード類は取り去るなどしていただきました。

試運転に出かけると、昼間は電圧計もそれなりに上がっており、そもそも2CVのような車はアイドリングでの発電量は余裕がないのが普通だそうで、これをワーワー騒ぎ立てるのはいささか軽率でもあったようです。

また充電器は、繋いですぐは必ず60%と表示される作りなのか、ものの10分で70%、さらに80%と短時間でぐんぐん表示が上がっていくから、バッテリーの蓄電量不足だったとも言いかねるところがあり、オルタネーターやレギュレーターを交換しても大差ない可能性があるだろう、、、というのがほぼ結論のような感じとなり、焦って不要な部品を買わずに助かりました。

それより夜の信号停車中は、できるだけヘッドライトを消す習慣をつけるほうが良いようです。
そこでわかったことですが、ライトスイッチはスモールの位置でヘッドライトが点灯するからおかしいなぁ…と思っていたら、なんと、スモールの位置でレバーを前後させると、スモール／ロービームの切替となっていることが判明。
私は2CVは経験者である筈なのに、まったく覚えがないのは我ながら呆れるばかりで、車の前で見守っておられたducaさんはただ苦笑されるのみ。
アイドリングでヘッドライトをつけっぱなしにすると充電量が追いつかないから、いつでも消しやすいようスモール／ロービームが簡単に切替られるようになっているのかもしれません。

こういうことで騒いでいたある日の深夜、自宅から遠くない交差点を右折しているとき赤信号側の先頭に、猫のような黄色い目を光らせた小さなライトが目に入ったから「おや？」と思ったら、なんとグレーのチャールストンが信号待ちをしていました。夏場ひっそり隠れていた2CVが、秋の虫が鳴き出すように路上に出てきて、ボディを小刻みに震わせているといった趣でした。

私のようなメカオンチにとっては車の不具合はなんであれイヤですが、とりわけ「電気の足りない問題」は不安も痛切ゆえに、いささか騒ぎすぎだった気もしますが、考えてみると、EV車などは要は大量の電気を大量に減らす一方で走るわけだから、のんびりした気持ちでは乗れないだろうと思います。車の姿をした巨大スマホだと思えばいいのかもしれませんが、、、

※アップ後に教えていただきましたが、「ブラシ」の語源は、昔はブラシの様な細い銅線の束を当て付けて通電していたことに由来しているとのことで、その後進化してカーボン製となり、潤滑性もあって飛躍的に寿命が長くなったそうです。

炎暑か大雨かという日々、いかがお過ごしですか？

2CVは長らくエンジンも掛けずに放置していたら、心なしか室内がややカビっぽくなっていたからあわてて除菌の拭き掃除をして、そのついでにエンジンをかけてみました。
さすがに一発始動というわけにはいかず、長めに何度かセルモーターを回すと、ようやく欠伸でもするようにぶすぶすと目覚めたので、せっかくでもあるし近所をワンブロックだけ周りました。

というわけで、ここ最近は進展もないのですが、夏前の作業で書き忘れていたことをひとつ。
2CVは幌を開ければ屋根がオープンにもなるけれど、開閉は手間がかかるしもともとオープンは好きではないから、よほどでないとまず開けるこはありません。
ほかに前席上部のみパタンと幌を開くことも出来るし、フロント窓下には手動の換気口もあるけれど、なんといっても一番簡単で大事なのはサイドの窓ガラスです。

その開閉はフロントのみで上下二分割式、下半分を180°上へ折り上げて固定するのみで、開き方に中間というのがありません。

そこで少しだけ開けたい人のために考え出された2CV乗りなら誰もが知るアイテムがあり、折り曲げられた金属の先にガラスを引っ掛け、お城の櫓の窓のように少し開けるというもの。
まず大抵の2CVには付いていますが巨匠号にはこれがなく、国内某店で入手するにはウインドウキャッチャー部とのセット販売となるため、フランスのサイトから他のパーツと併せて取り寄せました。

ごく簡単なものだから、さすがにこれぐらいは自分で取り付けなくてはいけないだろう…と思っていたら、ducaさんはいともあっさり「取り付けましょう！」と仰せで、もとより自信はないからまたお言葉に甘えることに。

さっそくウインドウキャッチャーのネジを緩めて外したところでしばし沈思黙考、このまま取り付けたのではそのぶん厚みが増すから、ネジが浅く締まるのはよろしくないとの判断で、またもホームセンターへ。
同経のネジから慎重に長さを見定めて購入、ただちにガレージへ取って返します。

果たして目論見通り、わずかに厚みが増しただけ長いネジを用いることで無理なく締め付けができたのを見ると、短いネジだといささか危ういことになったことが納得できて、こういうところを軽く見て手間を惜しんではいけないことを痛感しました。

さらにここからが大事なところで、開けた窓を閉めるには、ガラスが自重で落下する勢いを借りて手を放すとキャッチャーがその勢いで窓枠をくわえ込むのですが、そのわずかの調整というのがなかなか微妙で、強すぎず弱すぎず、これ以上ないという加減に達するまで、何度でもやり直しを繰り返されます。

その結果まったく自然に、ストレスなくパチャッと心地よく閉まるように仕上がりました。
こういうところをどこまで入念に仕上げるかが、その後の使い心地を左右することになるから、万事において丁寧かつ手を抜かないことは大事なようです。

近年「こだわり」という言葉が安易に飛び交うけれど、こういうことこそ本当のこだわりなんだと思いました。

＊
巨匠のご子息から、SOLIDOのミニカーも頂戴していました。

いただいて言うのもなんですが、長年どこかに飾られていたのかずいぶん汚れていて、欠落したパーツはあるし右側面のデカールはそっくり剥がれているし、どうも雰囲気がおかしいと思ったらCピラー周辺の黒であるべき部分が赤茶なのはいかにも変でした。
それにボンネットも赤茶のままだから、この際実車と同じく黒に塗ってみようと一念発起して、ダイソーで水性塗料というの買ってきました。

慣れない手つきでおそるおそる塗ってみたところ、速乾なのはいいけれど、仕上がりは「艶消し」でがっかり。
でも、見ているとそれはそれで悪くない風合いもあるから、とりあえず続けて塗ってみて、「まっいいか！」となりました。

実車と同じアングルで写真を撮るのは思った以上に骨が折れ、まだ不満はあるけれど疲れたのでもうやめました。
ミニカーのFフェンダー周辺のほどよくヤレた感じには、実車以上のリアリティーを感じます。

ひっくり返すと1/18ではなく1/17、Made in Franceとあり、イメージと生産国が一致していた時代がなつかしい。サスペンションもそれらしく出来ており、前後をつなぐダンパーの筒が「ポー」でしょうか？

昨夜NHKで放送されたドキュメント『時をかけるテレビ　池上彰　プロフェッショナル　一徹に直す、兄弟の工場』が面白かったのでご紹介。

広島県の福山市に、神の手を持つといわれる自動車整備士のベテラン兄弟の修理工場があります。
2015年に放送されたもので、取材当時、兄弟は60〜70代ですが、現在も現役の由。

車種を問わず必ず直せる工場で、長州人特有の真面目で、仕事に深い矜持があり、手慣れた仕事に安住せず、常に新しいことへの勉強も怠りません。
業界専門誌を毎月13冊も楽しみに読んでいるとか！

外観は至って地味だけど、リフトは何台もあるし、地下も掘ってあるし、なによりあらゆる機材が所狭しと整っているのは驚くばかりで、おそらく出来ないことはないのでしょう。

儲けの多くを設備や道具にまわしているのだそうで、この兄弟にとってまさに天職。
あんな工場があればなぁ…と羨ましい限りです。

車種も内外新旧一切不問、軽自動車からフェラーリ、ダンプカーまで、なんでもござれ。
シトロエンもチラッと数秒間画面に映りました。

NHKプラスで見られますので、よかったらどうぞ。

皆様こんにちは。CCQ関東・新潟のcongです。最近、同じ新潟県内の三条市のCONSENSE MOTOR WERKEさんを知り、チーフメカの諸橋さんから色々と教えていただいたことを自分のブログに整理してアップしてみました。シトロエンもSCRシステムを搭載した車種が増え、参考になる方もおられるかもと思いまとめてみました。ご高覧いただけますと幸いです。

こちらからご覧ください

https://ameblo.jp/hobbyandlife/entry-12844185045.html

新潟のcongです。皆様雪害は大丈夫だったでしょうか。こちらはテレビニュースで報道されるほど悲惨な状況でしたが、ハイドロのおかげで悪路を走破して無事帰宅できました。さて、本題ですが、ハイドロシトロエンには様々な種類のsphereがあるために、形状・容積・窒素圧・orifice径などこれらの物理的な要因がサスペンションの快適性に「どのように」、「なぜ」影響するのかを理解するのは簡単なことではありません。
　ハイドロシトロエン乗りなら、誰でも経験から分かることは、ガスが抜けてsphereの圧力が低下すると乗り心地が悪化するということです。一見、同じ容積なら、ダンパーのように気体の圧力が小さい方がサスペンションは柔らかいのではと思われます。私の知り合いの理科の先生もそう答えました。しかし、ハイドロニューマチックシステムでは真逆になります。それはポンプによりシステムが常に145～170barに加圧されているからです。
　便宜上、単純化して考えてみます。例えば、400ccで初期圧力40barのsphereがあるとします。初期圧力とはsphereに刻印されている圧力です。そして、サスペンションシステムの動作圧力が100barだと仮定します。イグニッションをオンにすると、サスペンションが定位置になるためにオイルがポンプによって送り出され、sphere内の窒素が動作圧力の100barまで加圧されます。高校の理科で習ったボイルの法則で、温度が一定なら気体の体積×圧力は一定なので、そのときの体積は400×40÷100=160ccになります。
　もし、同じ容積で初期圧力80barのsphereなら、動作圧力100barまで加圧されたときの体積は400×80÷100=320ccになります。同じ動作圧力ならば、よりガスの体積が大きいsphereの方が、初期圧力が動作圧力を超えていない限り、柔らかいということになるでしょう。また、sphereのダンパー穴orificeが大きい方が減衰力が低く、乗り心地が柔らかく感じられるというのも穴ほじりをしたことがあるハイドロ乗りならば経験するところです。

　つまり、容積が大きく、窒素圧が高く、orifice径が大きいsphereほど乗り心地が柔らかいと考えて良いと思われます。

上の表は私が調べた各種sphereの容積・窒素圧・orifice径の一覧表です。主に日本導入モデルを中心にまとめてみました。特に前段の表ではC5のsphereのバリエーションについてまとめてみましたが、年式やグレードで多岐に渡ることが分かります。他のバネ車ならば、コイルスプリングやダンパーで調整するところをそれぞれのグレードの特質を考慮してsphereで細かく調整しているのだと思います。こうやって見るとCXのsphereが一番柔らかい感じがします。逆にハイドラクティブサスの車はorifice径がかなり小さいことが分かります。逆に、下の図のように同じC5でもハイドラクティブ3（アド球を持たない電子化されたハイドロニューマチックと言われているようですが）の車は1.90/1.30のようにorifice径が大きいので、アド球の存在や、アド球のorifice径や、ハイドラクティブレギュレーターのダンパー径（ともに直径1.10mmという噂です）や、ハイドラクティブレギュレーターの配管の大きさ（10mmという話を聞きました）などが関係しているのかなとも思われます。

C5 Phase1のsphereスペック表（Automobile Citroen C5 Handbook Private cars 2002 P.210）

1つ未解明なのが、C5のsphereの表示です。今までのsphereは500/75/1.90のように容積・窒素圧・orifice径が表示されていましたが、C5以降のsphereの場合にはハイドラクティブ3も3 plusの車もsphereのスペック表示のorifice径のところが0.90/0.48のように数字が2つになっています。これが何を示すのか、海外の掲示板を見ても意見が錯綜しています。leaf valve等の仕様変更で新たな可変ダンピングシステムを持ち、orificeの大きさが切り替えられるのか、よく分からないのが現状です。詳細な情報をお持ちの方がおられたら是非ご教示いただきたいと思います。

上の画像はXMのleaf valveのカッタウェイ画像です。右上のように直径3mmの穴が8つ空いています。4つの穴が飛び出ています（凸穴）。残りの4つ穴は引っ込んでいます（凹穴）。そして、裏側は逆になっています（凸→凹、凹→凸）。イン・アウトどちら側に流れるにしても、凹穴から入ったオイルを、出口の凸穴上のスプリングワッシャーがフタになってふさぎますので、大きな油圧がかかった時だけスプリングワッシャーが押されてオイルが流れるという仕組みです。

私事ですが、今、Xantia Actvaに興味を持って色々調べて楽しんでいます。メカ好きにはたまらない代物です。ただ、本当に資料が少なく、フランスからのつてでなんとかシトロエン本社刊行のサービスマニュアルと技術資料を入手しました。その中にActiva suspensionとHydropneumatic、Hydractiveソフトモード・ハードモードの違いの説明ページがあり、興味深かったので以下に紹介いたします。

シトロエン社技術資料（Cours Citroen sur le SC-CAR des Xantia Activa p.7より抜粋）

Ⅱ- ROULIS ET SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE

A – RAPPEL DU FONCTIONNEMENT AVEC UNE SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE CLASSIQUE

Avec une suspension a ressorts metalliques ou pneumatiques, lors de la mise en appui dans un virage, la roue exterieure comprime sa suspension, ce qui limite le roulis. Or, avec une suspension hydro-pneumatique, les deux elements d’un meme essieu etant relies hydrauliquement, le liquide de l’element comprime est refoule vers l’element en detente et donc ni le volume, ni la pression ne varient dans l’element comprime, ne s’opposant pas au roulis. L’effet d’antiroulis n’est assure que par les barres antiroulis, ce qui explique leurs fixations rigides (rotules).

直訳すると

Ⅱ – ロールおよびハイドロニューマチックサスペンション

A – 従来のハイドロニューマティック サスペンションでの操作上の注意事項

説明図：「Pg（Pressure gauche：左[sphere]の圧力）= Pd（Pressure droite：右[sphere]の圧力）、Vg（Volume gauche：左[sphere]の体積）= Vd（Volume droite：右[sphere]の体積）は不変である。従って（ステアリングを急に右に切った場合、アウト側の左脚が圧縮され）その結果としてオイルが左から右に流れ（その結果として右脚が伸びて）、左方向のSens du roulis（ロールが検出される=ロールを防げない）となる」と解釈されると思います。

説明文：金属サスまたはエアサスでは、カーブで車体が押し下げられると、アウト側の車輪がサスペンションを圧縮し、ロールが制限されます。 しかし、ハイドロニューマチックサスペンションでは、同じ車軸（左右）の 2 つのsphereが油圧で関連しており、圧縮されたsphereの液体が膨張中のsphereに向かって流れるため、圧縮されたsphereでは体積も圧力も変化せず、ロールを抑制しません。アンチロール効果は、アンチロール バーによってのみ提供されます。これは、そのリジッドマウント （ボール ジョイント） のことを説明しています（のことです）。

この技術書によれば、ハイドロニューマチックサスペンションでは他のエアサスとは異なり、左右sphere内の気体の圧力と体積が一定のために、オイルが積極的に左右に移動する（etre relie = 関連する）と理解するのが適当なのかなと思います。関連されている懸架 les suspension relies、訳として少し違う気がします。英訳の the interconnected suspensionで検索するとHydropneumaticがちょろっと出てきます。この訳が一番しっくりする気がします。

こうやって色々調べたきっかけは、C5 Phase2の乗り心地が好きでずっと乗っておられる方が何人かいて、何か科学的な根拠があるのかもと考えて、歴代C5のsphereスペックを調べ始めたのがきっかけです。C5のorifice径の資料が乏しくて解決には至らなかったのですが、もし、ご存じの方、ご教示いただけたら、嬉しいです。長文、本当に失礼しました。自分のブログだと過ちを正してくださる方がいないので、正しい知識を教えていただけるCCQの存在は貴重です。感謝しかありません。皆様、良いお正月をお過ごしください。

引用：french car forum、Citroen BX do-it-yourself、Activa club France

大まかなご報告は「お茶会」ページの方にありますので、そちらを御覧ください。

Hさんは、今年乗り換えられた2代目C4でのご参加でしたが、車内のメーター類は目にも鮮やかなブルーの世界。
遠方なので、一足先に帰路につかれました。

後半は、Tさんのまるで研究者のようなお話を伺っていると、ぜひとも実車に乗せていただかずにはいられなくなり、それでは！ということで店を出ました。
付近の路面のなめらかとは言い難い路地を右に左にと走って、その成果の程を体験させていただきました。エンジンもサスペンションもとてもスムーズで、密度感のようなものがあり、きれいに音律が整えられた楽器のようでさすがと感銘を受けました。

次いでSさんの1型C5にも乗ってみることになり、再びほぼ同じルートに挑戦。これはこれでさりげなくとても良い感じで、いつもしっかり手を入れられている車だけのことはあると感心させられました。
駐車場に戻ると、TさんがC5エアクロスの脇に立って「これも行きましょう！」と言われて、こちらにも乗っていただきました。「マンホールを踏んでください！」とのご要望で、できるだけ凹凸の上を通過。
ハイドロ2台のあとではさすがに気が引けましたが、PHCはその風味だけは引き継いでおり、こうして立て続けに3台乗ってみると、やはり同じ波長というかDNAをもった一族であることを感じることができました。

さまざまに仕掛けを施されたバッテリー周辺やエンジンルーム。
プロのような仕上げの丁寧さにも感心させられます。

やはり試乗会は理屈抜きに楽しいものですね！