1月31日にGSを引き取りに行ってきました。臨時ナンバーを借りて佐賀～熊本まで、約100kmを自走します。積載車での輸送も考えましたが、納車整備をしていただいた巨匠のご子息（整備士）のご意見を聞いて、自走可能と判断。登録を終えたXmの高速テストを兼ねて、友人と二人で引き取りに行きました。

古参の会員の皆様にはお馴染みの巨匠のGSです。2か月間、ご子息に整備をしていただきこの日を迎えました。お昼過ぎにご自宅に到着、レクチャーを受けエンジンを始動。ムクムクと車高が上がり、エンジンもすこぶる快調に回っています。これなら乗って帰れるだろうと一安心です。近所のお寿司屋さんで一緒に昼食を取って出発に備えます。

住み慣れた街をゆっくり走るGSの後ろ姿。すごく、街並みに馴染んでいました。

熊本まで一般道を約100km、無理をせず休憩を挟みながら、順調に走ってきました。

ところが、自宅に近づくにつれて足回りから異音が。ハンドルを切るたびにガクガク、ゴリゴリ、尋常じゃない音と振動です。これはヤバいと思いつつ、やっとの思いで、自宅の駐車場にたどり着きました。

右側のドライブシャフトかサスペンションに異常がありそうです。
これから、GSとの格闘の日々が始まります。

前回／前々回に続いて、エンジンにまつわる話を。

往時はフランス最大にして、国の威信をも背負う自動車メーカーにまで登りつめたシトロエン社ですが、フラッグシップには既存の4気筒OHVを排気量拡大を繰り返しながら、ついにはCX生産終了まで3世代を跨いで40年も使いまわしたという事実は、長寿というより唖然とさせられるものがあります。
DSの登場でエンジンも一新される計画もあったのに、ハイドロニューマティックがあまりに世間の注目を集め、エンジンにまで注意が廻らなかったのか、この点をすんなり乗りきったのはいいけれど、いらいシトロエンのエンジン開発に対する意欲はますます失われたのでしょうか。

長寿という点では2CV用フラットツインも同様ですが、稀に見る名機であったことと、2CV専用という趣で、これに代わる新エンジンの必要はなかったように思われるところが、少し事情が違うように思います。
デビュー当初はわずか375ccでスタート、その後425cc、さらにはアミ6への搭載に際して602ccまで拡大され、我々に最も馴染みのある2CV6は602ccエンジンとなり、モデル末期はこれが標準になります。（さらLNやVisaへの搭載にあたっては652ccまで拡大されている）

そういえば、むかし2CVに乗るメンバーから聞きましたが、リアの「2CV6」のエンブレムを見た人から「これ、V6なんですか？」と真顔で聞かれたそうで、笑いが止まらなかったとか。

GSのエンジンは新設計の空冷水平対向フラット4ということになっていますが、2CV用エンジンを2つ貼り合わせたもので、はじめは1015cc、後に1220となり、最後は1300となって、そこらが排気量アップの限界だったようです。
以前、2CVのエンジンを「ストレスなくよく回る故障知らずの名機」と評されていたと書きましたが、このGS用フラット4も同様にタービンのように良く回るとのこと。

しかし、以降、小型車用／フラッグシップ用いずれにおいても、これという新しいエンジンが出てくることは基本なかったようで、その裏には下記のような目論見も隠れていたのかも？ということが推察されるところ。

1960年代後半、当時の社長であるピエール・ベルコは、アンドレが打ち立てたシトロエンの社是である革新技術をもって再び世に打って出るべく、その切り札というのがロータリーエンジンだったようです。
ドイツのNSU（世界初のロータリーエンジン搭載車を作る）と技術提携して共同研究がなされ、GS/CXはロータリーエンジンの搭載も念頭に置いた設計だったというのですから、当時はかなりの強い意志と期待感をもって挑んでいたように思われます。
その研究の一環として、アミ8風2ドアボデイに、ハイドロニューマティック＋ロータリーエンジンを組み合わせた「M35」が作られ特定のユーザーのみに販売された後、有名なGSビロトールの登場に至ります。

GSビロトールは本格的な生産化に近づけたモデルのようでしたが、実際には克服すべき未完成部分は積み残したままで、なによりロータリーエンジンで不可避の燃費の悪さが克服できなかったこと、さらにはオイル・ショックも追い打ちをかけ、SM同様プジョー経営陣の判断によって開発は志半ばで打ち切られます。
GSビロトールはシトロエン自身も失敗を認めたようで、可能な限り回収してスクラップにされたため、現在残る個体はそれを免れた貴重な生き残りといえ、回収を拒否する顧客に対しては、以降パーツの供給はできないことに同意する約束が交わされたとか。
私も20年ほど前にフレンチブルーミーティングで実車を見たのが最初で最後です。

ちなみにビロトールという名のビは2つという意味で、2ローターを表していたとか。
同じ時代、ロータリーエンジン搭載車では共同研究の相手であったドイツのNSUにはRo80という、きわめて斬新かつ異色な車がありましたが、これも大量に出回ることなく姿を消したようです。

ロータリーエンジンが実用に足るエンジンとなっていたら、シトロエンのドライブフィールは、より未来的で洗練されたものになっていただろうと思われますが、先進技術というものはモノにできなければ手痛い敗北が待っており、失敗のリスクをどう捉えるかが難しいところですね。
アンドレは、先進技術のためには失敗を恐れることを最も嫌ったそうですが、時代も下るにしたがって自動車業界は厳しさに拍車がかかり、失敗は企業にとって決して許されないことになり、クルマ社会もしだいに冒険やロマンを失っていったのかもしれません。

これは世の趨勢なので仕方がないことですが、シトロエンはハイドロニューマティックに象徴される、サスペンションやボディなど、動力以外の部分にこだわり抜いたという点で独創的で、他に例のない偉大なブランドとして自動車史に深く刻まれるのは間違いありません。

シトロエンだけでなく、フランス車全体がエンジンに関してはふるわなかった最大の理由は、技術の問題ではなく、前回書いたようにフランスの課税馬力という制度が大きく関係していたといまさらのように思います。
それがなければ、コンコルドで超音速飛行を支えたスネクマエンジンのように、フランス的な創意にあふれた魅力的なエンジンがいくつも誕生していたでしょうし、そこから枝が伸びて高級車やスポーツカーが数多く生まれていたことだろうと思います。

【補筆1】
NSU Ro80といえば少し話が逸れますが、アウディのマークである4リングは、4社統合の象徴であることは有名で、アウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーが集まってアウトウニオン（自動車会社の連合）となり、NSUも吸収合併されて少なくとも1970年代までは、アウディは正式には「アウディNSUアウトウニオン社」と称し、当時のヤナセのカタログにもそのように記されていました。
あの歴史的な名車とされる初代ゴルフ（1974年）のメカニズムは、1972年発表され翌年のCar of the yearに選出されて高い注目を集めていたアウディ80から多くを移し替えたものだったことは昔も今もタブーのように語られません。ゴルフに1年先行したパサートはアウディ80のファストバック版というだけだし、その前のK70もNSU Ro80のレシプロエンジン版をそっくり奪い取ってVWのマークをつけたもの。
当時のVWはまだビートルの呪縛から脱却できず、そのぶん先進技術でも新車開発の発想の面でも遅れていたようで、初代ゴルフはとうていVW単独では開発できた筈がないと私は思っています。その後アウディはVWと完全に合流しますが、シトロエンとともにロータリーエンジンを研究していたNSUも、VWというクジラの胃袋に呑み込まれて、いつしかその名声も消えてしまいます。

【補筆2】
私ごとで恐縮ですが、むかし身内にひとりのフランス人がいたのですが、私が幼いころ日本にやってきて、東京で生活を始めて日本で最初に買った車が、発表されたばかりのマツダ・サバンナRX3でした。彼はこれがたいそうご自慢で、どこへ出かけるにも自分の車を使いたがり、それはもう喜々として乗っていました。
見た目が野良犬みたいで好みではなかったけれど、加速するたびにキューンキューンという甘い泣き声みたいな音を発しながら、きわめて滑らかにエンジンが回っているのは子供心にもなんとなくわかりました。彼はパリでは2CVに乗っていたそうで、いま思えば、当時のフランス人は我々が考える以上にロータリーエンジンに対する思い入れが強かったのかもしれません。「ドイツは敵の国！」といいながらドイツ音楽を愛し、メルセデスを軽蔑しながら崇拝もしていて、好みと評価と矛盾ということを同時期に覚えたような…。
NSUもシトロエンも成し遂げられなかったロータリーエンジンを、ともかく製品化し、長らく製造・販売していたマツダはその点において自動車史に足跡を刻んだのかもしれません。ヨーロッパでは我々の想像以上にマツダが評価されているという話の根底には、ロータリーエンジンでの実績があるのかなぁ？と思います。

1月に中古新規で車検を受けて、無事合格、晴れてナンバーが付きました。
1998年 Citroen Xm EXCLUSIVE　ブルーモーリシャス　です。
内外装は申し分なく、白濁しやすいモールもシルバーに輝いています。屋内駐車で大切にされていた個体であろうことが想像されます。

昨年12月に登録する予定でしたが、車検の前日に下血を発見。やむなく車検はキャンセルしました。原因箇所はブレーキバルブで、右前輪の後ろにLHMが漏れていました。部品の到着を待って修理することになりました。

ここは、LHMがよく漏れる場所でゴムのキャップに穴が開いていました。ブレーキバルブの取り外しは、右ハンドルで良かったと思えるところ。左ハンドルは地獄です。
社外品が付いていたことで、2回目の交換と窺えます。今回は、運よく純正部品が入手出来ました。一緒にOリングとシールパイプも交換します。

これで、車両の購入から約1年かかりましたが、ようやく登録できるまでになりました。

以下、これまでに修理・改善した個所を記しておきます。
・リアサスペンション スフィア交換
・ATシフトレバー修理
・ドットマトリックス修理
・シフトポジション インジケーター修理
・LHMサクションホース交換
・セルカッチン対策
・フロントサスペンションブラケット突き抜け対策
・燃料ポンプ修理
・パーキングブレーキワイヤー抜け修理
・ヘッドライトLEDバルブ交換
・エキゾーストパイプ排気漏れ修理
・ブロアファン交換

1/14に熊本陸運支局で車検を受けて、無事に一発で合格、中古車新規登録できました。

今回の、Xm購入から路上復帰は、同好の士の協力、部品や情報の提供によって成し遂げられました。この場をお借りして、厚く御礼申し上げます。

通常より1週間早めて関東お茶会を開催しましたのでご報告します。

今月は1月に引き続きいっちょう東松山店での開催となり、参加者はKoさん、Naさん、Kaさん、T夫妻と私であり、これまで皆勤賞だったNoさんがあいにくの体調不良で欠席されました。

参加車両は新旧C5が４台に加えてNaさんが雪対策もあって、普段の2cvやC5ではなく三菱のアイで参加されました。この車は私が気になっている車でもあり、興味深く拝見させて頂きました。

主な話題は千葉県にあるポルシェやコーンズが所有しているプライベートサーキットのことや終の車(終のシトロエン)でした。関東地方では技術的に有力とされてきていたシトロエン板橋とシトロエン千葉が昨年末をもって新車販売を行わないサービスポイントに格下げとなりました。販売店が減ると新しいシトロエンが買いにくくなりますし、電子制御のハイドロ車は部品の問題や技術力のある工場の減少により維持が難しくなりつつなってきました。こうした中、思い切ってクラッシックシトロエンに行くか、はたまた国産車か、、皆さん少しずつ考えはじめている様でした。

いっちょうは昨今の物価高騰の中でも相変わらずのコスパの良さですね。私たちが退店した21時過ぎでもまだお客さんが待ってました。