福岡お茶会は、参加者都合で連休中の10日開催となりましたが、それが幸いしたのか、atsucx25さんがご夫妻お揃いでお見えになりました。クルマの話のほか、食べ物や養蜂の話など、話題は多岐にのぼりましたが楽しい時間を過ごさせていただきました。

また、今月は福岡のお茶会が関東と同日でなかったことから、 C5ブレークの長距離ランナーTさんが、8日に関東お茶会に参加され、その足で九州へ向うという離れ業をやってのけられ、途中2泊を挟んで東西ふたつのお茶会に自車で参加されるというサプライズも！
席の都合で、テーブルは通路を挟んで二手に分かれたため、後半は席替えしてお話したいと思っていたら、Tさんは比較的短時間で帰られるとのことで、非常に残念でした。

なんでも翌日は四国まで足を伸ばして部品を調達される手はずになっているとかで、まさに移動に次ぐ移動、我々とは完全に距離感と行動力の造りが違うようです。
ちなみに愛車のC5ブレークはすでに31万kmを踏破、尚もその距離を更新中で、どこまで達成できるのやら、、。

atsucx25さん達も、ホテルの都合や翌日のご予定などがおありのようで、少し早め（我々からしたら早め？）に帰られましたが、これをチャンスにぜひまたお越しいただきたいものです！

Xm、初期型BX、C5ブレークと、クルマのほうも普段とはすこし違う顔ぶれも楽しかったです。

7月18日～19日に長野県にある女神湖野外音楽堂で開催されましたSUNNY FRENCH MORNING in Highlandに参加してきました。初代C3に乗られているAさんが過去数年間にわたり個人的に開催されており、最初は東京都の青梅のホームセンター駐車場から始まり、2年ほど前から昨年7月までは雪の心配のない5月〜10月に同地で開催されてきました。しかしながら主催者の転居にともない、1年に1回の開催となったものです(7月以外は茨城県笠間市のあたご天狗の森公園にて開催中)。

ここ女神湖はフレンチブルーミーティングの会場であった車山高原からもそう遠くない場所にある高原の人工湖で、隣接して野外音楽堂と芝生の観客席が設けられています。

私は7/19(日)に参加したのですが、当日は時折日が陰りつつ良い天気に恵まれ、高原のさわやかな風の中に集まるフランス車を見ることができました。

主催者がC3に乗られていることもあり、参加車両はシトロエンが比較的多めですが、フランスの3社以外にも英国やイタリアの車なども参加されており、彩りを添えていました。

CCQからはAEさんが参加され、T夫人も向かわれていたのですが、3連休の大渋滞に阻まれ残念ながら途中リタイヤされました。初日と二日目それぞれ130台、110台くらいの参加車があった様で、ロケーションも素晴らしいですし、フレンチブルー(アロンフランセ)の代わりにもうこれで良いのでは？と思う感じでした。

会場は音楽堂のステージに椅子を並べて車を眺めることができます。高原なので日差しは強く、外にいると暑いので助かりました。

皆さんが持ち寄ったお土産。参加されている方が関東〜東海〜北陸〜関西と幅広いのでお土産もバリエーションありました。右側は参加者が持ち込んだミニカーのシトロエンディーラー。

こちらにはBX,GS,CX,２CVなどが止まってました。GSブレークは数年前に中古並行で入ってきたものを購入されたそうで、現在だいぶ修理が進んできたそう。これから内外装も手を入れていく予定とか。エンジンルームにはタイヤの浮き輪(笑)。

DS9が2台参加されていました。デビュー時にヨーロッパでの発表時にオリジナルDSオマージュのCピラー上部にスモールライト？が点灯しているのが印象的でしたが、日本仕様は法規制の影響で使用できないらしいです。ただ、左の車は導入初期の車らしいのですが、そもそもスモールライトのユニットが付いた形跡がなく、不思議な感じでした。こちらのオーナーはDS9クラブを立ち上げ準備中だそう。

今回は英国車が比較的多く参加されていました。バンデンプラのハイドラガスサスペンションは興味ありますね。右側のサーブは同地でゆるゆるミーティングという車イベントを毎月行っているNさんでした。

尚、帰り道、佐久に入ったところで私の車がオーバーヒートしてしまい、積載車のお世話になることになってしまったのは残念な限りでした。原因は冷却水が通る樹脂製配管の劣化によるクラックらしく、経年車としては仕方ないところですね。幸い予備部品を整備工場が所有しており、１週間程度で復帰したのでほっとしています。

（おまけ）途中の駐車場にて。ふもとから一気に登ってきて広がる雄大な景色はホッとするものがあります。ここから女神湖まではあと少し。この時点ではオーバーヒートの兆候はなかったのですが、、、

タイミングベルトの交換は、一般的にも軽くはない課題ですが、C3にはさらに固有の問題がありました。

搭載されるのは1.2L−3気筒ターボ PureTechエンジン、プジョーやDSなど幅広く使われるエンジンですが、タイミングベルトは湿式というエンジンオイルの中で動作する構造で、その耐久性は当初10年12万km（一説には20万km）などと謳われていたのが、徐々に下方修正され現在ディーラーでは5年9万kmの交換を推奨しているとか。
日本車だったら大失態でしょうが、シトロエンでは特に珍しくもない話です。

固有の問題とはベルトがオイルで膨張し、そのクズがエンジン内部を回ってストレーナー等を詰まらせる場合があるとかで、早めの交換が推奨されているようですが、乾式タイミングベルトより交換作業の難易度が高いとのこと。

我がC3は現在9年目、走行46000キロを超えていますが、記録簿にも交換された記述はなく、古いベルトが今もエンジンオイルの中でぐりぐり回っていると思うと、5年のところがおよそ2倍だから、普通に切れる心配もあるし切迫感が増してきます。

入梅の頃だったか、Sさんがご自身のパーツ類を海外発注されるというので、夏に向けてエアコンフィルターを交換すべきだろうし、その他オイルフィルター類も必要だから、相乗りさせていただく相談をしていると、「タイミングベルトも注文しなくていいんですか？」「そうですねぇ、、じゃあ」「だっらたVベルトも交換したほうがよくないか？」「そうですねぇ、、じゃあ」となって、これらが注文リストに加わりました。

いっぽう、ducaさんによると交換には専用工具が必要とのことで、こちらはducaさんに探していただくことになり「安いが、ちゃんと使えるもの」というのをAmazonから購入。

部品も揃い、専用工具もゲット、というわけで主治医殿へ交換作業の話を持ちかけると、少し調べてみますねとなり、その後、湿式ベルトの交換は経験がないから今回は難しい、、とのこと。
この主治医殿は、昔はシトロエンディーラーのメカニックだった人で技術面の不安はないものの、シトロエンを離れて年月も経っているし、作業環境および時間的な制約などを考え合わせて、やむを得ない次第となりました。
というわけで、工場の目処が立つまでひとまず棚上げにするところですが、タイミングベルトばかりは「切れる＝ご臨終」だから、ゆったり構えるわけにもいきません。

その他の工場も、湿式ベルトの交換はあまりやりたくないようで、最後の最後はディーラーに依頼するしかないのでは？という意見も聞こえはじめますが、そうなると揃えた部品類はムダになるし、純正部品＋工賃となれば安くはないだろう、、、そのあたりをAIに聞いてみたら、やはりそれなりのまとまった額になりそうで悩みは深まるばかり。
そんな折、Sさんから「あのエンジンはリコールがあったはず、、」と教えられ、翌日ディーラーへ問い合わせることに。

果たして「該当している」とのことで、まずは状態を確認させて欲しい、交換するか否かはその結果しだいとのこと。
例によって、ディーラーは何をするにも予約制だから、すぐに予約をして一週間後に赴きました。
フロント担当者によると、ベルトのチェックに要するのは約10〜15分、交換の場合は部品を発注するため日を改めての入庫となるが、異常なしの場合はこのまま引き続いてコンピューターの書き換え（約一時間）となります、よろしいでしょうか、とのことで車は工場に連れて行かれました。

それから15分経ち、30分が過ぎていったから「さては、異常はナシで、コンピューターの書き換え中なんだろう、、」と思いつつ、たまたま仕事の帰りということでSさんも来られて、お茶を呑んだりDS No8を見たり、プジョーのショールームを眺めたりして過ごしましたが、そろそろ1時間になるという頃、担当者が戻ってきて「ベルトを交換させていただくことになりました！」というのを聞いて、思わず目がパチクリなりました。

なんでも、ベルトの状態そのものは異常はなかったけれども、年式からいっても交換のほうがご安心かと思いますので、、という口上で、さらにその場で作業日の予約まで促されて、8月に入ってからの作業に決定。
ひとまず安堵のはこびとなりました。

それは結構だったけれど、作業効率からいっても、Vベルトやウォーターポンプの交換は併せて依頼したいところだけれど、ま、最大の懸案であったタイミングベルト交換をリコールでやってもらえるだけでも、大いにラッキーだと思わねばなりません。

ちなみに、湿式ベルトの状態を見るには、専用ゲージを用いて厚み（幅？）などから判断するようで、7月お茶会の席でducaさんが徐ろに取り出されたものは、その器具を2種自作！？されたというもので、いつもながらびっくりです。
「ベルトの幅が16mmだから、1.62mmに仕上げました」とのことですが、「リコールで必要なくなったから、これは差し上げます」と云われるので、せっかくなのでありがたく頂戴して帰りました。それにしても、金属を切ったり曲げたりして0.2mmの精度を出す技術とはどういうものか、まったくナゾです。

ところで、そんな湿式ベルトの技術的意義は何なのかAIに聞いてみると、乾式より摩擦が少なく、燃費や静粛性を向上させるから静かで滑らか、オイルが潤滑・冷却を兼ねるため摩耗を抑え効率を高める、ベルトが伸びないからタイミング精度が高い、軽量で慣性が小さい、、等々とのこと。

たしかにこのPureTechエンジン、回転が非常に軽やかでパワーもあるのが特徴で、そこは納得できるけれど、燃費は特に優れているとは思えないし（ゴルフ7の1.2ターボのほうが明らかに上）、一長一短でなく一長二短というぐらい？
では湿式ベルトはよほどの欠陥か？というと、そう目くじら立てて非難するほどでもないだろう、、というのが正直なところでしょうか。

探せば交換できる工場もなくはないようだし、いわゆるオーナーの覚悟と忍耐を問われるような重大深刻なものではないし、意外に魅力的なエンジンフィールの代償としては、まあ許せる範囲じゃないかと思います。
交換が済んだら、またご報告します。

↓オマケ

今年3月のとある木曜の午後、突如、かつて聞いたことのないような猛々しい、地響きのするような音が近づいてくるから「何事か！」と窓へ駆け寄って外を見ると、なんとカーグラなどで見た覚えのある、戦前のブガッティのような形のクラシックカーが自宅の前を走り抜けて行きました。

青いボディ、むき出しのタイヤ、ドライバーはゴーグルをはめ、昔のパイロットのような出で立ちで、バリバリとあたりの空気を引き裂くようなすさまじい爆音を撒き散らしていくのは、とっさに目の前の光景が信じられないようでした。
あっという間のことで、むろん写真を撮る余裕などありません。

すぐにカーグラはじめクルマに精通したHさんにLINEすると、しばらくして、それはブガッティではなくどこどこの何々だろうという情報が返ってきました。
その後のお茶会でもそのことが話題になり、その車は毎年5月に開催されているイベントの常連だそうで「今年もやりますよ、、」とのこと、Hさんは当然行くようで、朝早いなら御免被りますが、18時からというのでSさんと連れ立って見に行ってみることに。

会場は福岡市のど真ん中の、リッツ・カールトン福岡の奥に隣接するスペースで、そこに1965年までに製造されたクラシックカーが集結しており、だれでも自由に見て回れるというわけで、歴史的な名車の数々を間近に詳細に眺めることができました。

会場の一角は、飲み物や軽食がふるまわれてオーナー&関係者の社交場のような様相を呈していましたが、それでいて一般の入場見学にも開放されているので、それなりの賑わいと熱気がありました。

普段目にすることのない貴重で歴史的な車ばかりが居並び、翌日は熊本県阿蘇に向けて市街・高速・山道を含む280km、さらに日曜日は105kmのコースを走るという3日間にわたるイベントだそうで、果たして全車完走できるのか、、。

普段この手のイベントにはあまり興味が無いけれど、今回はなんとなく上記のような流れもあり行ってみたわけでしたが、その甲斐あって戦前のブガッティの実車を数台同時に見られるなど、大変貴重な体験になりました。

ほぼすべての車にはナンバーが付いており、公道を走ることもできるらしいことも驚きでしたが、多くの車はオイル漏れの心配があるようで、会場の人工芝を汚さぬよう、各車の下には広いシートやトレーが差し込まれているあたり、日頃の苦労や現実が偲ばれます。

Hさんが車に関してタダモノではないことは長年の交際からよく承知していますが、なんと、この日は独自の出場車リストのようなものを準備してきていており、写真と説明文に加えて、余白には直筆で特徴や疑問点などが細かく書き込まれており、強いビル風の吹く中、その資料と相照らすように一台一台（パンフレットには64台と記載）入念に確認しつつ、我々にもあれこれと説明してくれるなど、まさに水を得た魚状態、さながら博物館の学芸員といったところでした。

あれだけ広範に車の詳細を捉えている人物は、あの会場でもそう容易くはいないのではないか？、、と思いました。
ご本人曰く、できることならオーナーに接してあれこれ質問を投げかけたいとのことでしたが、大半のオーナーは社交エリアに張り付いて歓談に興じており、あまり目的は果たされなかったようですが、その微に入り細を穿った問いに難なく答えられる御仁は、オーナーといえどもそう多くはないのでは？と推察されました。

そんなHさんに「この中から一台もらって帰るとしたらどれ？」と聞いたら、一見して地味な4ドアセダンであるランチア・フルヴィア（だったか？）という、これまた渋すぎるアンサーで、へぇぇ！と唸りました。
ちなみにこの車はシトロエンGS/CXに先んじて、1960年代にボビン式のスピードメーターを採用したとかで、室内を覗いたらなるほどそのようなものが確認できました。

私はというと、ベタな答えとは思いつつ、迷うことなくこの色この形のブガッティでした。

私の目には突出して斬新でカッコよく、これ以外にないという完成された美しさにホレボレするし、その色もふくめてコレ！でした。

全体を通じて感心したことは、上記のようにガンガン走ることを前提とした車達であるためか、いわゆる床の間に飾るように過度にピカピカにされたコンクールデレガンス風ではなく、ほどほどに走っている故の野生を保っており、そこが一層自動車臭く、その感じがいかにもカッコいいなぁ！と思いました。

シトロエンが一台もなかったのは残念でしたが、目の保養になりました。

C3に乗り始めて5ヶ月が過ぎましたが、感じたことなど思いつくまま。

［シトロエンらしさはあるか？］ハイドロにくらべるのは「めっそうもない」から、普通のコンパクトカーとしての印象でいうと、まずは価格相応というか「こんなものだろう」というところですが、強いてシトロエンらしさをいうとすれば…サラサラした「滑走感」がまず思いつくところで、仔馬のようにボディが揺すられて閉口することもあるけれど、そうかと思えば風に乗るような走行感覚に包まれることもあり、そういうときはつい欠点も水に流してやろう！というおおらかな気分になります。

エンジンは「ガ〜」という感じで美声ではないけれど、3気筒ということもあるのか、小気味よいビート感を伴いながら走るゴキゲンな感覚がこのクルマの中心にあり、必ずしもモーターのように回るばかりが最高ではないなぁ、、などと思ったり。
また、以前も書いて重複するかもしれませんが、低速域とか車庫の出し入れなどでは、かすかに水に浮いているような感覚があり、ハイドロが池に浮かぶボートなら、C3はせいぜい湯船に浮かべるアヒルのおもちゃぐらいですが、、路面のよい所（ザラザラしていない）ではサスペンションがほんの少しフワッとした動きをみせ、道路から駐車場への段差などを踏み越えるときも、意外に当たりが柔らかいのも嬉しかったりします。
ハンドルは常に軽くなめらかなのもC3の気持ちの良い所で、ツッコミどころもあるけれど良いところもあるとは思います。

［パワー］時代を感じるのは、こんな小型モデルでもパワーには余裕があり、アクセルを踏めば普通にガッと加速するあたり、アンダーパワーなことを「フランス車の味」だとかなんだとか抗弁していたものですが、やはり故障はしないほうがいいし、パワーもそれなりにあったほうがいい、、と私は思います。

2000年ごろまでのシトロエン基準でいうと、GTiとかスポールとか名乗ってもおかしくないぐらいで、世界的に車の加速性能は飛躍的に向上しており、さらに今は電力が加勢するに及んで、さらに強力かつスムーズなものになっているんだろうと思います。

ずいぶん前、、クルマの雑誌に「小さいことは、それ自体が性能である」とありましたが、まさに小さいゆえの身軽さ、気楽さ、使いやすさがあり、どんなところにも身構ず入っていけて駐車もかんたん！というのは、日常においてはかなりの強みであることは間違いありません。ただ、私は180cm近いこともあって乗り降りの際はいまだにAピラーに頭をぶつけそうになるし、シートも小ぶりで、全体にやや窮屈なことは否めませんが、海外でははるか大柄な人たちが手足を折り曲げるようにして小型車をカッ飛ばしているのだから、これも一興と思っています。

蛇足ながら、昔から感じていたことですが、自分の体格や用途にいかにも適したジャストサイズの車は、確かに良いことずくめではある反面、どこかハマりすぎてつまらないところがあり、過去を思い起こしてみても、ほどほどに大きいか小さいか、、のいずれかであるほうが（私は）なぜか愉快に付き合えた気がします。
ゴルフにはドイツの優等生の良さがあるけれど喜怒哀楽はないし、さらにそこにはサイズ故のつまらなさがあったかもしれませんが、じゃあC4などでも同じように感じるかどうか、、それはなんともわかりませんね。

［良いこと？］ちなみに、C3は各パネル間の隙間（チリ）がかなり狭くて均一で、工業製品としてはまずキレイな仕上がりです。

昔はこれがやけに広い上、各所でバラバラだったことを思うと驚きの進化であるし、塗装もまんべんなく危なげなくきれいで、他国他車と比べても遜色ないレベル、フランス車をここまで進化させたのはひとえに時代の力でしょうね。

時代といえば、今どきのクルマは暖気など必要ないとされ、実際そうなんだろうと思いますが、このC3は走り始めからしばらくは全体に眠たげで硬い感じが続き、いうなれば不機嫌、ほぐれるまでにはそれなりの時間を要します。5分や10分ではまるでダメで、忘れたころようやく全身に血が巡り出すように本調子になるあたりは低血圧風です。
で、完全に目が覚めた状態が到来すれば意外に楽しい面を見せてくるから「ちょっと遠回りをして帰ろうか、、」という気にさせてくれるあたり、そこはやっぱりシトロエンらしいというか、根本はやはりのんびりしている気がします。

このC3を受け取った日の佐賀からの帰り道、ゴルフとの違いに失敗だったのでは？と悲嘆し、絶望的な渋滞もあいまって疲労困憊の極みに達しながら帰り着き、そのままベッドに倒れ込んだことは書きましたが、その後は印象もかなり盛り返してきており、「ドイツ的優等生の世界じゃこの味はないよねぇ〜」などと思っているあたり、まさに「蓼食う虫」なのです。

黄ばんで冴えないナンバー灯は、哀愁はあれど、もう少しキリッとさせたくてLEDにしました。国内では結構なお値段ですが、AliExpressではなんと2個セットで衝撃の800円台であるからオー！と感激してこれに。付け替えると芸能人の歯のように真っ白になって、いささか気恥ずかしくもありますが、そのまま使っています。

交換後、メーター上にヘンな警告灯がついたり数日少しおかしかったのが、しばらくするとそれもなくなり、どんな小さな異変もコンピューターが逃さず見張っているらしいです。

↓どこかウルトラマンのようで愛嬌があります。

［ATと燃費について］C3とゴルフ7のエンジンは、3気筒／4気筒という違いはあるものの、ともにガソリンの1.2Lターボ。しかしボディはC3がひと回り小さいにもかかわらず、燃費ではあきらかにゴルフに及びません。その理由は、エンジン効率のようなことはわからないけれど、素人目にもこれだろうと思うのがミッションです。

ゴルフはDSGというダブルクラッチの7速で、60〜70km/hでも5速〜7速をたえず使い分けながら低回転を保って走るのに対し、C3はアイシンの6速ATというのはいいけれど、問題はそのシフトプログラム。
エンジンパワーは充分余裕があるにもかかわらず、5速には概ね70km/h以上、6速に至っては90km/h以上でないと入らないため、市街地などの常用速度域では事実上の4速ATといってよく、常に2000rpm前後で回っている印象です。

C3は低速でのATのマナーがややギクシャクするというのが定説のようですが、私はその点はそんなに感じませんが、昔のどこかのんびりしたZFのATのようで、エコのため「働いて、働いて、働いて」というような気配はありません。
感覚的に60km/h前後で5速に入って欲しいところを、エンジンをムダに回して平然と4速で走り続けるナマケモノで、アイドリングストップなぞ付けるよりこっちじゃない？といいたいし、少なくとも日本の道路事情には合致しているとは言い難い。

動き出しに1〜2速、あとの大半は3速か4速となり、それを反映して燃費は市街地ではせいぜい10〜11km/L前後、しかもガソリンタンクは42Lほどだから、どうしても足が短くなることは否めません。

マニュアル操作をすれば、多少マシなのかもしれませんが、個人的に「ATは何もしないからこそのAT」と思ってきたから、専らDレンジだけで走っていました。
…と、ここまで書いて、とはいえ一度もマニュアル操作を試みないというのもレポートとしてあまりに怠慢ではないかと反省し、これを試してみることに。

すると50km/h＋ぐらいでも5速はもちろん、その気になれば6速にも入ることがわかり、そのほうがエンジンも回転が抑えられ、スルスル軽やかに転がるようでクルマ全体の印象も良くなるのがわかりました。
AT車のマニュアル操作は慣れていないから、つい忘れて発進で5000rpmぐらい回してしまうような場面も何度かありましたが、慣れるにしたがい、まあそれなりに走れるようになりました。

操作というのは頭ではなく、体が覚えなくてはダメですね。何速で走るかを状況により任意に決めるのは、ほどよい集中を要して「意外と楽しい」ことがわかったから、まあこれでもいいけれど、本来はDが低回転を保って燃料を節約して走ることに努め、マニュアル操作で積極的に回して走るというような設定であるべきではなかったか？と思います。

その結果、燃費はなんと1割以上も向上し、約13km/Lほどになったのは嬉しいというより呆れました。こういうマヌケなところが、あいからわずシトロエンなのかもしれません。

ATのマニュアル操作については、いまどきはパドルシフトが付いていることが多いけれど、私はその感触がまったく楽しくなかったこともマニュアルシフトをしない一因でした。
しかしC3にはこれがないから必然的にシフトレバーでの操作になるわけですが、これを上下させるのは存外MTの運転に通じるリズムがあり、個人的にはこのほうが好ましいことがわかりました。

パドルはハンドルから手を離すことなく、左右の指先でパチパチやるだけですが、この操作感がゲーム的でどうもしっくりせず、やはりギアチェンジはギアの場所でレバーを動かすほうが、私のような昔気質のドライバーには運転の生理に敵っているようです。

というわけで、純粋な街中ではDレンジ、少し巡航できる場面ではマニュアル操作を行っていますが、けっして負け惜しみではなく、ATのワンパターンな運転より、少しこういう変化や判断を必要とするのは案外楽しい（場合もある）という新発見になりました。
ATでわざわざマニュアル操作するなど「酔狂ではないか」と思ってきたのは、どうやら間違いだったようです。

［給油口］C3の給油口は左側。
あまり意識したことはなかったのですが、私の経験範囲ではかなり珍しいことです。

ゴルフもC5エアクロスも2CVもC6もすべて右側、昔の車のことは忘れてしまっていたからアルバムで確認すると、XｍもXantiaもBXもCXもやはり右。
だからスタンドに行くと無意識に給油機の左へ車を寄せるのが身についており、何度か「あっ」と気づいて反対側へ移動するなどしていたのですが、最近ようやく意識するようになりました。
調べてみると、C3は初代から最新の4代目まですべて左、プジョーも208や308も左で、なにか理由がありそうですが、私にはちょっと思いつきませんでした。

そうか！こういう時こそと思いついてAIに聞いてみたけれど、マフラーの位置とか、燃料タンクの位置とか、歩行者との距離をとるとか、日産は利便性から右であるとか、要するにバラバラ、これという首尾一貫したアンサーは見つかりませんでした。トヨタは左に統一しているそうですが、新旧ドイツ車は圧倒的に右で、とにかくナゾですね。

［給油口で思い出したこと］

↑写真は使わないシーツをただ捨てるのはもったいないから、おしぼりぐらいのサイズに切ったもの。一度に何十枚もとれるから、オイルの点検や細部の掃除など、気軽に使えるから便利ですよ。
ガレージ内では、ティッシュや使い捨てペーパーではちょっと違う、、でもウェスを汚すほどでもない、、ということが意外に多いから思った以上に役に立ちます。
そのひとつ、タオル地と違って嵩張らないので、給油ハッチの片隅に押し込んでおくと、給油後ノズルを引きあげる際の液ダレ防止などにも便利です。ペーパーが置いてあるスタンドもあるけれど、コストコにはないから今では必需品です。

それではまた。

本年もよろしくお願いいたします。

昨年は、亡くなられた巨匠Tさんの愛車である2CVを2月に譲り受け、GSはそれより少し前に熊本のディープな方の許へと嫁いでいったことはすでに皆さんご承知のとおりです。

それから9ヶ月後の11月のはじめ、残るC3を手放されることになったとのこと、よかったらどうですか？というご連絡をいただきました。
しかし、ゴルフはまだ乗るつもりで6月に車検をとったばかりだから一度はお断りしたのですが、ほどなくして福岡に所用のついでということで乗って来宅され、見ればやはり可愛くて、つい悩ましい気分に、、。
それから数日後、これも「シトロな縁」かと思うに至り、とうとう譲っていただくことになりました。

まさか巨匠の愛車を2台も引き継ぐことになるとは予想もしなかったことで、自分でもこの成り行きには驚いています。
巨匠は存生中、ながらくメカニックさんの工場奥深くで眠っていたDS23をCCQ初期メンバーの方へ譲られ、そのころ売買情報として掲載したことを覚えておられる方もいらっしゃるかもしれませんが、晩年期の4台は一台も業者の手にわたることなく、すべて内輪で引き継いだことになります（残念ながらDSは新たな人の手に渡ったようですが）。

C3については、リアルタイムでその経緯を書こうかと思わなくはなかったのですが、あまりに痴呆的で恥ずかしく、こちらのお茶会メンバーにだけお知らせするにとどまっていました。ちなみにゴルフは乗り始めて9年目を迎えていたことも、乗り換えを決断する誘引になりました。

というわけで、佐賀へ車を取りに行ったのが11月下旬のこと。

佐賀市から福岡市までは距離にして60〜70km、高速、一般国道、三瀬峠ルートというドライブコース、さらにもうひとつ別の山間ルートがあるものの、このC3は走行4万キロ強でタイヤは新車時から無交換、あらためて見てみると、地割れのような深いヒビが予想以上に広がっており、見るなり高速ルートは選択肢から消えましたが、一般道はいかにもかったるそうに思っていると「三瀬峠がオススメです」と言われてこのルートで帰ることに。

で、出発してほどなく幹線道路を走っていると「、、もしかして、これはマズいのでは？、、」という暗雲が垂れこめはじめました。私の身体は、とりあえずゴルフ7の手触りとかフィールが染み付いており、むろんC3が同等とは思っていなかったけれど、その幼稚な挙動や、エンジン音その他の低級音など、あれやこれやが全身に容赦なく襲ってきて、正直あせりました。

でも、すでにゴルフは手放してしまっており、今日からこのC3が相棒になったわけだから、もう遅いのです！
さらに憂鬱に追い打ちをかけたのが、3連休中日の夕刻ということもあったようで、佐賀と福岡を結ぶこの山間コースは前半から絶望的な大渋滞で、山道ゆえ迂回路はないし、引き返すとなるとまた相当な大廻りになるし、このタイヤでは高速は走れないと思うと、このままヒシと耐え忍ぶしかありませんでした。

その後、最後の最後まで渋滞が解消することのないまま福岡市内に至り、我が家に到着したのは、ナビセット時の到着予定よりも1時間以上遅れて、なんとか自宅にたどり着いてエンジンを切ったときはもうフラフラ、とりあえずベッドに倒れ込みました。ひどい渋滞に疲れたというのもあるけれど、この乗り換えは失敗だったかも、、、という思いが胸の奥に沈殿して、さらに疲労を倍増させていたと思います。

それでもなんでも、このクルマとの付き合いが始まるのだから、なによりまずタイヤ交換というのが切実だったのですが、すでに車庫証明などは下りていたから名義変更が先になり、番号は、巨匠が誕生月日で10-10とされていたらしいので、ほかにこれという番号も思いつかないから、巨匠への敬意を込めて同じ10-10としました。

すでにタイヤ選びが始まっていたのはいうまでもなく、近年はバッテリーと同様、タイヤもアジア製が当然みたいになっているから、価格を睨みながらそこそこのものを探しだすことに注力します。、、、続きは次回に。

＊
というわけで、これから折々その経緯を書いていきたいと思いますので、よろしくお付き合い願います。
ちなみに、2CVではタイトルを漱石からとって「それから」としていましたが、今回のC3では、人の好みはそれぞれという意味も含めて谷崎潤一郎の「蓼食う虫」としました。

というのも、C3はクルマとしてとくだんほめられるようなところはあまり見当たらないけれど、とにかく可愛いくて、心情的にも愛おしさのようなものを刺激してくるところあり、大概のことは「ま、いいか、、仕方ないね、、」と思わせられるからで、乗り進むうちはじめの悪印象がいくらかは持ち直してきています。

ガレージに3台のシトロエンというのもイカれているのはむろんですが、そこにハイドロが一台もないとは、まさに蓼食う虫というべきだろうと思いますが、ま…そういうことなんです。

それではまた！