（写真の追加を行いました）

5月25日(日)に福井県あわら市の金津創作の森美術館で開催されました第24回フレンチトーストピクニック（FTP） に参加してきましたのでご報告します。

金曜日夕方に埼玉を出発し、土曜日は現地までの移動と北陸観光して会場近くの石川県粟津に宿泊。日曜日朝からFTP会場に向かいました。土曜日午後からは生憎激しい雨となったのですが日曜日は時折雨が降る程度まで回復し、計画通りに開催されました。

↑入り口では2CVがお出迎え

主なイベントとしてはコマ地図によるラリー(参加車両約80台、走行時間1時間半弱)とテーマ車の展示と解説（今回はフランス車に限らず、映画に出てきた車）、今村幸次郎画伯のイラスト展示及び販売などであり、FBMほどの規模ではありませんが関東や西日本からの参加者及び一般参加者が多数のイベントでした。特に申し合わせてもいないのに、関西のフランス車オーナーとばったり出会ったりするのが面白いですね。

↑雨でも皆さんいらっしゃってます。昨年見かけた車も多かったので、毎年参加されている方も多いんでしょうね。

あいにくの天気となったこともあり、多少参加車両は少なめだったのかもしれませんが、それだけに悪天候をものともせず来場している方々だったので見ごたえがありました。生憎写真を取り損なったのですが、Xantiaのディーゼルマニュアルなども参加されていて唸らされました。

私はコロナ明けの2023年、2024年に続き3回目の参加となりましたが、過去2回を見ていてとても面白そうだったので、今回はラリーに初参加しました。

ラリーの参加条件はラテン車及び1974年以前に生産された車ということであり、できるだけ車種を広げようという目的か、同一車種の重複応募があった場合には落選する可能性あり、となっていました。２CVなどは台数が多いことで落選することもあるようですが、私の車は幸い？大丈夫でした。

↑スタートの様子です。(撮影者：X(旧ツイッター）あきさん）、右側はチェックポイントでの歓迎。

ラリーはコマ地図に基づいてあわら市内のドライブルートを回り、道の駅等のチェックポイントを通ってそこでスタンプを貰い、クイズなどに回答するものでした。福井はFTPに参加するまで行ったことのなかった場所であり、これまで行ったことのない場所ばかりですてきな並木道の道路があったり、湖があったりで、あわら市っていいところだなーと思うようなルートでした。また、地元の観光協会等のバックアップがあるのか、事前に市民に対して広報がされているらしく、チェックポイントではもちろん、沿線にはあいにくの天気にもかかわらず、応援の人たちが出てくださっていました。雨まじりで寒い陽気にもかかわらずのそこそこの人出だったので、例年のような好天に恵まれれば相当にぎやかだったのだろうな、と思わせるものでした。

ラリーの結果は28位（非公開の基準タイムから4分38秒遅れ）であり、初めてにしてはまずまずでした。一位はパンデンプラ・プリンセス（同3秒遅れ、二位はXantia（同4秒遅れ）、三位はBX（同18秒遅れ）であり、どうやったらそのタイムが出るのかと呆れました。

↑ピクニックラリーの上位3車の展示。ちょっと古い車が上位入賞なのはいいですね。

イベントの参加車両は地元福井や石川、富山だけでなく、関西方面からの参加者が多いのが印象的で、毎年参加している人も多そうでした。CCQからはMさん親子（２CV）がラリーにも、T夫妻（C5ブレーク）が会場にいらっしゃってました。

↑CCQメンバーのMさんの２CV。とってもきれいでした。月曜日は仕事とのことで、FTP終了後には東京までとんぼ返りとか。

建物の中では、今村幸次郎画伯のシトロエンやロボットをモチーフにしたイラスト原画の展示や、ポスターなどの展示が行われており、原画を拝見すると、やっぱり原画の持つ力はすごいな、、と思わせるものでした。

アロンフランセ（フレンチブルーミーティング）等がどちらかというとフランス車を所有している人や関心のある人だけが楽しむイベントの傾向が強い中で、FTPは入場無料であることもあってか地元の人も見に来るようなイベントになっていました。アットホームな雰囲気がとても良くて来年も参加したいと思っています。

またまた2CVネタで失礼します。

お茶会にもなんとか初参加を果たしましたが、やはりエンジンが止まる症状が再発することが判明、これが喫緊の課題となりました。

始動後しばらくは順調なものの、15分なり30分なりすると、急にアイドリングが変調をきたしてエンジンが止まってしまうという、甚だ困った症状です。
信号などでアイドリングがおぼつかなくなると息も絶え々々になるから、アクセルを踏み足すかチョークを引かないと止まってしまい、これが出始めると停車するたびにヒヤヒヤさせられます。
キーを捻ればなんとかエンジンはかかるから、レッカーを呼ぶ事態には至らないものの、チョークをずっと引いてごまかしながら家に辿り着くしかなく、これでは到底楽しめません。

ducaさんに相談すると、この件でも鋭意ご尽力くださって、あれこれ原因を究明、キャブの調整やらなにやらでずいぶんお手間をかけました。

主治医のメカニック（2CVにも詳しい！）にも意見を仰ぐほか、ducaさんのほうでもネットやCCQ関東のNさんの豊富な知識や経験談なども踏まえながら、何日にもわたって原因究明・調整・試行錯誤などに打ち込んでくださいました。

そのいちいちを書くのも徒に字数を増やすだけで、メカに疎い私では、さほど正確なことを伝える自信もないので省略しますが、ときに長いドライバー持参で試走しながら、何度も道端に寄せてはボンネットを開けて調整するといったようなことも行いましたが、人の視線はあるし、真横をパトカーがかわしていくこともあり、お咎めがあるか？と思ったら何も言われませんました。

巨匠の愛車とはいえ、晩年は長く入院されるなど、自由に車に乗ることが難しくなられ、ついにはナンバーも廃されて数年不動状態であったためか、一例を挙げるとエアクリーナーなど、中のスポンジが劣化してボロボロの粉状になっているなど、手を入れるべき箇所が散見される状態だったことも事実です。

そのひとつ、動かない燃料計は、電気的なチェックによってタンク内のフロートセンサーが原因だろうというところまで追い込んだのですが、2CVは床下のガソリンタンクをはずさないとこれにアクセスできません。
で、タンクを外すにはある程度ガソリンを抜き出して軽くする必要があり、ポンプを買い、ホースを準備し、ducaさんはご自身のスロープまで持参されて少しずつ歩を進めますが、ひとつ事だけでもあっという間に時間が流れて一日は終わってしまい、これを何回も、何日も、粘り強く繰り返すことになりました。

下にもぐっての作業（私は見守るだけ）を経て、ついにタンクが外れて中のフロートが取り出されると、果たしてその内部はものの見事に断裂しており、電気が流れないのだから逆立ちしたって針は動くはずもないと深く納得。

それを持ち帰られてハンダ付けされ、後日、取り外しと逆回転の作業を経て、ついに針が動き出したときは思わず拍手したくなりましたが、マフラー交換からこちら、すべてがこういう積み上げと繰り返しでした。

エンジン不調に話を戻すと、数回にわたりキャブ内のスロージェット（アイドリングにきわめて重要なものらしい）をはじめ、精密な箇所を丁寧に掃除しましたが、それでも直らず、ついには上部をバラしてのクリーンアップ、さらにはキャブの調整に一層注力されました。

ネット情報もかなり調べられた由で、キャブレーターのパイロット・スクリューを基準値に戻して本来のセッティングにリセットするところから始められ、頭痛がしてくるような排ガスにも長時間まみれながらの作業です。

そしてついに、40〜50分にわたる暖機および試走でも止まる症状がなくなり、さらに夜一時間ほど走ってみたところ、アイドリングはこちらの不安をよそに淡々と安定するようになって、どうやらこの問題も克服できた…ように今のところ思っています。

アイドリング不調が消えただけでなく、エンジンの波長にはどこか健康なトーンが加わったように感じられ、発進の際もすんなりクラッチミートできるというオマケもつきました。

オマケはそれだけでなく、強い排ガス臭やガソリン臭が無くなった…といえばウソになるけれど、かなり軽減した感じです。
もともと2CVは現代の車に比べれば、どちらかというと古いオートバイ的というか、常にそういう匂いとか機械的野生と共にある車ではありますが、とはいえあれはさすがに異常なガスが漏れ出ていたらしいと、今にして思われます。
尾籠な例えで恐縮ですが、内臓疾患の人が吐息まで臭くなるようなものでしょう。

オートバイといえば、ducaさんの趣味をシトロエンと二分するもうひとつが、イタリアのモーターサイクルの名門ドカティで、これを長年愛用され今も尚現役でいられるのですが、その貴重なノウハウが2CVの整備において、わけてもキャブレーターの取扱や調整などで遺憾なく発揮されたことは疑いようもなく、そういう恵まれたご縁が身近にあったことは感謝に堪えず、私も2CVもその幸福を喜んでいるところです。
また有効貴重なご助言をくださった由の関東のNさんにも謹んで御礼申し上げます。

まだぜんぶ終わったわけではありませんが、とりあえず今回はこれぐらいにしておきます。

5月のお茶会はいつものいっちょう東松山店にてNaさん、Kaさん、T夫妻、私の5名での開催となりました。この日はNaさんがC5でいらっしゃったこともあり、C5ばかりが4台集まるというなかなかレアな光景が繰り広げられました。

お茶会では、TさんのC5ブレークが先日の車検の際に整備工場で指摘された課題に対して絶望的にならずとも、ひとまず2年は乗れるのでその間に対策を考えていくのが良いのではないかとの意見が多く出されました。

その他、Naさんによる２CVと普通の国産FF車のダンパーの実物を使用した取り付け方法の違いからくるダンパーの耐久性や固さの違いや２CVに取り付けられたポーの説明等、さすが技術系の面目躍如といった感じでした。

↑スズキのスイフトと2cvのダンパーの比較です。Tさんがダンパーをぎゅっと押して固さを比較してます。オレンジのが2cvのだそうで、ド-カルボン製とか。

Naさんによると、ダンパーと並んで2cvの乗り心地に重要な影響を与えるポーの構造が最終のポルトガル生産になるとずいぶん変わってしまっていて、以前のモデルのような乗り心地が望めないそうです。このため、Naさん
の車はポーの辺りをだいぶ加工して納得できる乗り心地まで持ってきたとのことでした。

また、過去Xmで苦労した話から、中途半端に電子化された旧車を維持するなら思い切ってクラッシックカーに行ってしまった方がいいのでは？といった話に飛び、ロールスロイスやベントレーがたくさんあるワクイミュージアム（埼玉県）の話に広がり、20時過ぎに解散となりました。

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ここからはおまけなのですが、4月の終わりに我が家の生垣用に16本くらいのつつじの苗をC5で運びました。生憎下見に行った時よりも大きめの苗しかなく、うっかりトランクから荷物を下ろさずに行ってしまったのが失敗。これは軽トラでも出直しかな、、とのものの、物は試しとばかりリヤシートを倒したところ積み込みに成功しました。さすが実用車シトロエン、こういうところにはめっぽう強いですね。

↑自宅で全部下ろしてみてびっくり、こんなに積んでいたとは、、、

無事に拙宅の車庫に収まったGSですが、登録に向けては課題がいくつか出てきました。
最初の問題は、右側のフロント・サスペンションからの異音とガタつきがひどく、車庫から動かすことができません。

原因特定のために分解してみると、ロアアーム・ブッシュが完全に崩壊していました。
ここはGSの弱点の一つだそうですが、引き取り時に、近年交換してあるとのことで安心していました。左側は異音もガタつきも無く、同時に交換してあるでしょうから不思議です。

ドライブシャフトを外して観察してみると、ケースが僅かに変形しています。中でジョイントが外れて暴れたのでしょうか。だとすると、ロアアームが通常よりも無理な動きを強いられ、ブッシュが崩壊したことも理解できなくはないです。

貼り合わせのインナージョイント・ケース、鉄板が薄くて華奢な造りです。こちらも要交換ですね。

修理すべきところが判ったので、部品をさがしてみましたが・・・、在庫切れでした。
前期型のロアアーム・ブッシュは世界的に欠品のようです。1個105ユーロ、4個必要なので420ユーロ、なかなかの値段ですね。

このまま、部品が出てくるのを待っていても仕方が無いので、思いついたことを試してみたいと思います。サイズぴったりのゴムホースを圧入したところ、ガタつきも異音もありません。これで、走行テストしてみます。

遅くなりましてすみません。

3月は通常のお茶会は休止として、茨城県笠間市の愛宕山というところでX（ツイッター）で告知のあった2代目C3にお乗りのやまねこカーライフさん主催のオフ会に参加してきました。
やまねこさんは2年ほど前にC3iiを購入され、故障がたくさんあったにもかかわらず投げ出すこともなく修理を完遂され、この度、最終形C5ツアラー(白)を増車されたので、そのお披露目でもありました。
現車は走行10万キロ超えとのことでしたが、前オーナーの手入れが良いらしくとても綺麗な内外装で、いい買い物されたなーと思いました。やまねこさんは仕事でもプライベートでも距離を走られる機会が多いそうで、お話を伺っているとC5ツアラーはまさに適役である感じでした。

CCQからの参加はKoさん、Naさん、Koさん、Kaさん、T夫妻と私の6台でした。Naさんは前日まで三重のご親族のところにお出かけになられてその翌日に栃木県経由でおいでになったそうで、まさにハイドロの威力発揮ですね。

↑事前集合した常磐自動車千代田PAにて。

そのほかの参加者はAX、C3初代と3代目各1台、DS3初代、C5の3型セダン各1台、その他プジョー数台でした。新しいハイドロのお迎えがハイドロ車でできたのはちょっと良かったですね。
会場は山頂の公園だったのですが、山腹の駐車場で一旦集合し、昼過ぎに山頂へ移動しました。

↑主催がお持ちになったドローンによる集合写真です。ハイドロずらり、、、

↑やまねこさんのツアラーです。最終型はダブルシェブロンだけでなくC5のフォントも違うんですね。知りませんでした。

愛宕山は関東平野の端に位置していて山頂からは霞ヶ浦が臨め、晴れていれば太平洋も見える様でした。当日はあいにく雪がちらつくもやのかかった曇天だったこともあり、霞ヶ浦がやっと、という感じでした。　
山頂のカフェでお昼を頂いた後、駐車場でおしゃべりして解散だったのですが、コーヒー好きな参加者は近くのやまねこさんのご案内で駅近くにある自家焙煎コーヒー屋さんに伺いました。CCQメンバーではコーヒーが苦手なTご夫妻を除き全員参加でした。

↑山頂のカフェとその眺め。晴れてたらさぞや、という感じでした。

コーヒー屋さんは焙煎がメインとのことでメニューはコーヒーとカフェオレだけというストロングスタイルでしたが、さすがに美味しくて都内だったら行列になりそうな感じでした。
幸い参加者が座る席はぎりぎりながらあったので、そちらで皆さん思い思いにお話に興じました。

↑民家を改装されたカフェだったのですが、ちゃんとデザインされたインテリアで、ゆったりできる空間になっていました。ちゃんとした喫茶店営業すればいいのに、と思うほどです。

私がお話しさせていただいたのはDS3にお乗りのひでゆきさんなのですが、一か月ほど前にGSブレークを入手されたそうで、現在不安なく乗れるように順次整備を予定しているとのことでした。オールドシトロエンの整備ができる工場も紹介され、今後そちらに健康診断を兼ねて入庫させるらしいです。

夕方に解散し、帰路に就いたのですが、常磐自動車道の上りはかなり渋滞していて時間調整を兼ねてサービスエリアで引き続き歓談されて帰られた方もいらっしゃったようです。
ご参加の皆様お疲れ様でした。

↑おまけですが、会場へ向かう利根川の橋で見かけた土手の菜の花。これだけも春を感じられますね。

↑↑ルノーエスパス3が止まってました。タイヤの空気だいぶ抜けてしまっている様で、不動車なのでしょうか、、勿体ない。。

1月31日にGSを引き取りに行ってきました。臨時ナンバーを借りて佐賀～熊本まで、約100kmを自走します。積載車での輸送も考えましたが、納車整備をしていただいた巨匠のご子息（整備士）のご意見を聞いて、自走可能と判断。登録を終えたXmの高速テストを兼ねて、友人と二人で引き取りに行きました。

古参の会員の皆様にはお馴染みの巨匠のGSです。2か月間、ご子息に整備をしていただきこの日を迎えました。お昼過ぎにご自宅に到着、レクチャーを受けエンジンを始動。ムクムクと車高が上がり、エンジンもすこぶる快調に回っています。これなら乗って帰れるだろうと一安心です。近所のお寿司屋さんで一緒に昼食を取って出発に備えます。

住み慣れた街をゆっくり走るGSの後ろ姿。すごく、街並みに馴染んでいました。

熊本まで一般道を約100km、無理をせず休憩を挟みながら、順調に走ってきました。

ところが、自宅に近づくにつれて足回りから異音が。ハンドルを切るたびにガクガク、ゴリゴリ、尋常じゃない音と振動です。これはヤバいと思いつつ、やっとの思いで、自宅の駐車場にたどり着きました。

右側のドライブシャフトかサスペンションに異常がありそうです。
これから、GSとの格闘の日々が始まります。

前回／前々回に続いて、エンジンにまつわる話を。

往時はフランス最大にして、国の威信をも背負う自動車メーカーにまで登りつめたシトロエン社ですが、フラッグシップには既存の4気筒OHVを排気量拡大を繰り返しながら、ついにはCX生産終了まで3世代を跨いで40年も使いまわしたという事実は、長寿というより唖然とさせられるものがあります。
DSの登場でエンジンも一新される計画もあったのに、ハイドロニューマティックがあまりに世間の注目を集め、エンジンにまで注意が廻らなかったのか、この点をすんなり乗りきったのはいいけれど、いらいシトロエンのエンジン開発に対する意欲はますます失われたのでしょうか。

長寿という点では2CV用フラットツインも同様ですが、稀に見る名機であったことと、2CV専用という趣で、これに代わる新エンジンの必要はなかったように思われるところが、少し事情が違うように思います。
デビュー当初はわずか375ccでスタート、その後425cc、さらにはアミ6への搭載に際して602ccまで拡大され、我々に最も馴染みのある2CV6は602ccエンジンとなり、モデル末期はこれが標準になります。（さらLNやVisaへの搭載にあたっては652ccまで拡大されている）

そういえば、むかし2CVに乗るメンバーから聞きましたが、リアの「2CV6」のエンブレムを見た人から「これ、V6なんですか？」と真顔で聞かれたそうで、笑いが止まらなかったとか。

GSのエンジンは新設計の空冷水平対向フラット4ということになっていますが、2CV用エンジンを2つ貼り合わせたもので、はじめは1015cc、後に1220となり、最後は1300となって、そこらが排気量アップの限界だったようです。
以前、2CVのエンジンを「ストレスなくよく回る故障知らずの名機」と評されていたと書きましたが、このGS用フラット4も同様にタービンのように良く回るとのこと。

しかし、以降、小型車用／フラッグシップ用いずれにおいても、これという新しいエンジンが出てくることは基本なかったようで、その裏には下記のような目論見も隠れていたのかも？ということが推察されるところ。

1960年代後半、当時の社長であるピエール・ベルコは、アンドレが打ち立てたシトロエンの社是である革新技術をもって再び世に打って出るべく、その切り札というのがロータリーエンジンだったようです。
ドイツのNSU（世界初のロータリーエンジン搭載車を作る）と技術提携して共同研究がなされ、GS/CXはロータリーエンジンの搭載も念頭に置いた設計だったというのですから、当時はかなりの強い意志と期待感をもって挑んでいたように思われます。
その研究の一環として、アミ8風2ドアボデイに、ハイドロニューマティック＋ロータリーエンジンを組み合わせた「M35」が作られ特定のユーザーのみに販売された後、有名なGSビロトールの登場に至ります。

GSビロトールは本格的な生産化に近づけたモデルのようでしたが、実際には克服すべき未完成部分は積み残したままで、なによりロータリーエンジンで不可避の燃費の悪さが克服できなかったこと、さらにはオイル・ショックも追い打ちをかけ、SM同様プジョー経営陣の判断によって開発は志半ばで打ち切られます。
GSビロトールはシトロエン自身も失敗を認めたようで、可能な限り回収してスクラップにされたため、現在残る個体はそれを免れた貴重な生き残りといえ、回収を拒否する顧客に対しては、以降パーツの供給はできないことに同意する約束が交わされたとか。
私も20年ほど前にフレンチブルーミーティングで実車を見たのが最初で最後です。

ちなみにビロトールという名のビは2つという意味で、2ローターを表していたとか。
同じ時代、ロータリーエンジン搭載車では共同研究の相手であったドイツのNSUにはRo80という、きわめて斬新かつ異色な車がありましたが、これも大量に出回ることなく姿を消したようです。

ロータリーエンジンが実用に足るエンジンとなっていたら、シトロエンのドライブフィールは、より未来的で洗練されたものになっていただろうと思われますが、先進技術というものはモノにできなければ手痛い敗北が待っており、失敗のリスクをどう捉えるかが難しいところですね。
アンドレは、先進技術のためには失敗を恐れることを最も嫌ったそうですが、時代も下るにしたがって自動車業界は厳しさに拍車がかかり、失敗は企業にとって決して許されないことになり、クルマ社会もしだいに冒険やロマンを失っていったのかもしれません。

これは世の趨勢なので仕方がないことですが、シトロエンはハイドロニューマティックに象徴される、サスペンションやボディなど、動力以外の部分にこだわり抜いたという点で独創的で、他に例のない偉大なブランドとして自動車史に深く刻まれるのは間違いありません。

シトロエンだけでなく、フランス車全体がエンジンに関してはふるわなかった最大の理由は、技術の問題ではなく、前回書いたようにフランスの課税馬力という制度が大きく関係していたといまさらのように思います。
それがなければ、コンコルドで超音速飛行を支えたスネクマエンジンのように、フランス的な創意にあふれた魅力的なエンジンがいくつも誕生していたでしょうし、そこから枝が伸びて高級車やスポーツカーが数多く生まれていたことだろうと思います。

【補筆1】
NSU Ro80といえば少し話が逸れますが、アウディのマークである4リングは、4社統合の象徴であることは有名で、アウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーが集まってアウトウニオン（自動車会社の連合）となり、NSUも吸収合併されて少なくとも1970年代までは、アウディは正式には「アウディNSUアウトウニオン社」と称し、当時のヤナセのカタログにもそのように記されていました。
あの歴史的な名車とされる初代ゴルフ（1974年）のメカニズムは、1972年発表され翌年のCar of the yearに選出されて高い注目を集めていたアウディ80から多くを移し替えたものだったことは昔も今もタブーのように語られません。ゴルフに1年先行したパサートはアウディ80のファストバック版というだけだし、その前のK70もNSU Ro80のレシプロエンジン版をそっくり奪い取ってVWのマークをつけたもの。
当時のVWはまだビートルの呪縛から脱却できず、そのぶん先進技術でも新車開発の発想の面でも遅れていたようで、初代ゴルフはとうていVW単独では開発できた筈がないと私は思っています。その後アウディはVWと完全に合流しますが、シトロエンとともにロータリーエンジンを研究していたNSUも、VWというクジラの胃袋に呑み込まれて、いつしかその名声も消えてしまいます。

【補筆2】
私ごとで恐縮ですが、むかし身内にひとりのフランス人がいたのですが、私が幼いころ日本にやってきて、東京で生活を始めて日本で最初に買った車が、発表されたばかりのマツダ・サバンナRX3でした。彼はこれがたいそうご自慢で、どこへ出かけるにも自分の車を使いたがり、それはもう喜々として乗っていました。
見た目が野良犬みたいで好みではなかったけれど、加速するたびにキューンキューンという甘い泣き声みたいな音を発しながら、きわめて滑らかにエンジンが回っているのは子供心にもなんとなくわかりました。彼はパリでは2CVに乗っていたそうで、いま思えば、当時のフランス人は我々が考える以上にロータリーエンジンに対する思い入れが強かったのかもしれません。「ドイツは敵の国！」といいながらドイツ音楽を愛し、メルセデスを軽蔑しながら崇拝もしていて、好みと評価と矛盾ということを同時期に覚えたような…。
NSUもシトロエンも成し遂げられなかったロータリーエンジンを、ともかく製品化し、長らく製造・販売していたマツダはその点において自動車史に足跡を刻んだのかもしれません。ヨーロッパでは我々の想像以上にマツダが評価されているという話の根底には、ロータリーエンジンでの実績があるのかなぁ？と思います。

1月に中古新規で車検を受けて、無事合格、晴れてナンバーが付きました。
1998年 Citroen Xm EXCLUSIVE　ブルーモーリシャス　です。
内外装は申し分なく、白濁しやすいモールもシルバーに輝いています。屋内駐車で大切にされていた個体であろうことが想像されます。

昨年12月に登録する予定でしたが、車検の前日に下血を発見。やむなく車検はキャンセルしました。原因箇所はブレーキバルブで、右前輪の後ろにLHMが漏れていました。部品の到着を待って修理することになりました。

ここは、LHMがよく漏れる場所でゴムのキャップに穴が開いていました。ブレーキバルブの取り外しは、右ハンドルで良かったと思えるところ。左ハンドルは地獄です。
社外品が付いていたことで、2回目の交換と窺えます。今回は、運よく純正部品が入手出来ました。一緒にOリングとシールパイプも交換します。

これで、車両の購入から約1年かかりましたが、ようやく登録できるまでになりました。

以下、これまでに修理・改善した個所を記しておきます。
・リアサスペンション スフィア交換
・ATシフトレバー修理
・ドットマトリックス修理
・シフトポジション インジケーター修理
・LHMサクションホース交換
・セルカッチン対策
・フロントサスペンションブラケット突き抜け対策
・燃料ポンプ修理
・パーキングブレーキワイヤー抜け修理
・ヘッドライトLEDバルブ交換
・エキゾーストパイプ排気漏れ修理
・ブロアファン交換

1/14に熊本陸運支局で車検を受けて、無事に一発で合格、中古車新規登録できました。

今回の、Xm購入から路上復帰は、同好の士の協力、部品や情報の提供によって成し遂げられました。この場をお借りして、厚く御礼申し上げます。

通常より1週間早めて関東お茶会を開催しましたのでご報告します。

今月は1月に引き続きいっちょう東松山店での開催となり、参加者はKoさん、Naさん、Kaさん、T夫妻と私であり、これまで皆勤賞だったNoさんがあいにくの体調不良で欠席されました。

参加車両は新旧C5が４台に加えてNaさんが雪対策もあって、普段の2cvやC5ではなく三菱のアイで参加されました。この車は私が気になっている車でもあり、興味深く拝見させて頂きました。

主な話題は千葉県にあるポルシェやコーンズが所有しているプライベートサーキットのことや終の車(終のシトロエン)でした。関東地方では技術的に有力とされてきていたシトロエン板橋とシトロエン千葉が昨年末をもって新車販売を行わないサービスポイントに格下げとなりました。販売店が減ると新しいシトロエンが買いにくくなりますし、電子制御のハイドロ車は部品の問題や技術力のある工場の減少により維持が難しくなりつつなってきました。こうした中、思い切ってクラッシックシトロエンに行くか、はたまた国産車か、、皆さん少しずつ考えはじめている様でした。

いっちょうは昨今の物価高騰の中でも相変わらずのコスパの良さですね。私たちが退店した21時過ぎでもまだお客さんが待ってました。